Suzuki вплотную приблизилась к созданию машины времени. Производитель одного из наиболее распространенных модельных рядов – серии GSX-R, вернулся к простой формуле «универсального японского мотоцикла» и вывел в свет дружелюбный и немного наивный байк.
Часть обозначения TU относится к двигателю, установленному на модели – SOHC, инжекционному с воздушным охлаждением, одноцилиндровому на 249 «кубиков» (72Х61,2 мм) с трансмиссией на пять скоростей.
Другой байк Сузуки – GZ250 (ближе к круизеру), использующий обычный карбюратор, продается по той же цене в 3 799 долларов, что и наш герой. Поэтому странно, что Кавасаки, установившая на обновленный Ninja 250 пару карбюраторов Keihin CVK30, заявила, что таким образом снижает себестоимость. Спортивный маленький Ниндзя стоит 3 999 долларов США.
Что такое «универсальный японский мотоцикл»?
Термин UJM впервые появился несколько десятилетий назад для описания похожих друг на друга как две капли воды мотоциклов от компаний Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Двигаясь ноздря к ноздре, «Большая Четверка» выпускала различные модели, подпадающие под определение, с 70-х годов до конца 80-х.
Яркий представитель стандарта – Хонда CB750. Сходивший с конвейера с 1969 по 1978 в комплекте с SOHC, а в 1979-1982 уже с DOHC, в 1991 году получил новую жизнь под названием Nighthawk (с гидравлическими клапанами). Такое же название носила модель 1982 года и некоторые другие, не подпадавшие под объем двигателя 736-749 кубиков CB. Nighthawk 750 не сходил с производства до 2003 года, а Nighthawk 250 – до 2008.
За базу было взято открытое сидение с прямой посадкой, карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением, установленный на раму из стальных труб, и один тормоз, чтобы останавливать байк. Простая конструкция делала мотоцикл доступным к эксплуатации любому ездоку – от новичка до профи. Примеры стандарта UJM можно найти во всех классах по объему двигателя. Именно это обстоятельство дало толчок росту рынка мотоциклов в 70-80-х годах в Америке.
Сам двигатель мастерски установлен внутри матово-серебристой рамы, соединенной с качающейся вилкой. Даже часть под сидением пассажира выкрашена в соответствии с общим стилем.
Жестко зафиксированная вилка держит 18-дюймовое спицевое колесо с шинами размером 110/90х18 производителя Cheng Shin. Два пружинных амортизатора с предварительно фиксируемой нагрузкой в 5 положениях удерживают заднее 18-дюймовое колесо с шиной 90/90 Cheng Shin. Длина колесной базы 137 см. Простой, но эффективный барабанный тормоз блокирует заднее колесо, а двухпоршневой суппорт со слайдером фирмы Tokico – переднее.
Новичкам и райдерам с небольшим опытом понравится седло, установленное на высоте 76 см, что позволит надежно вставать ступнями на землю в случае остановки. Ширина сидения и его толщина не оставляют желать лучшего. О пассажире также позаботились – вторая половина седла удобна для долгого на ней пребывания.
Тест-драйв
Низкое расположение седла, вертикальная посадка и достаточная мощность — сами по себе отличные качества. Но если в дополнение к этому езда приносит удовольствие – то и вовсе замечательно.
При первом взгляде на лысоватую резину и фундаментальную подвеску создается ощущение, что управлять мотоциклом будет непросто. Но впечатление обманчиво. TU250X быстро и точно реагирует на изменение положения руля, устойчив в прохождении поворотов. Большой дорожный просвет – еще один приятный сюрприз.
Вес в 149 кг с полным баком способствуют живости отклика. Не последнюю роль играют 18-дюймовые шины, стабильно удерживающие байк на дороге.
Хотя мотоцикл и может поддерживать скоростной режим на магистрали, очевидно, что ему ближе городские дороги с более низкой скоростью. Как и на большинстве одноцилиндровых моделей, при движении на TU чувствуется вибрация, но только на пределе мощности.
Прорезиненные подножки способствуют гашению вибрации и вполне возможно, что многие так и не поймут, о чем речь.
Приборы и обвес
Сев в седло, невозможно не заметить большую хромированную переднюю фару. Хромированные же квадратные зеркала предлагают отличный обзор, не замутненный рябью от вибрации двигателя. Все переключатели такого качества, которое встретишь на более дорогих моделях линейки Сузуки.
Основной элемент приборной доски – спидометр, с двумя ретро-кнопками нейтрали и датчика предупреждения о необходимости заправки топливом. В стиле ретро выполнен и задний фонарь – большой и круглый.
Крючок для шлема расположен в пределах досягаемости, хромированная крышка топливного бака с замком – еще одна стильная черта, которую редко найдешь в более дорогих мотоциклах с маленьким объемом карбюраторного двигателя, таких как Honda CRF230L и M-модели.
Прибавьте сюда расход топлива 3,5 литра на 100 км и бак, рассчитанный на 12 литров.
Заключение
Сложно найти сколько-нибудь серьезные недостатки у TU250X, если помнить, для каких целей его создавали. Конечно, есть некоторые претензии по мощности на высоких оборотах и отсутствию шестой скорости. Но на самом деле это не те проблемы, которые помешают купить байк.
Если вы новичок или вам нужен мотоцикл для утилитарных целей и расход топлива важен — вряд ли найдете что-то лучше, чем TU250X.
