Каково с ними жить?
Из всех трех мотоциклов Ninja оказался наименее просторным. Подушка его сиденья не слишком-то длинная, так что ездоки повыше могут почувствовать себя немного тесно. Несмотря на свой маленький размер, седло Honda на деле ощущается более просторным. Но в том, что касается «ощущения большого байка», Hyosung снова удивил, оказавшись тем мотоциклом, что ощущается как наиболее близкий к своим более крупным братьям. Увеличенный топливный бак и подушка сидения имитируют большие мотоциклы и скорее подойдут высоким или крупным ездокам. Что, впрочем, не значит, что им не подойдут другие два мотоцикла.
Для новичков очень важно касаться земли, так как это помогает почувствовать себя уверенно. И Ninja, и CBR имеют совершенно одинаковую высоту посадки – 30,5 дюймов (77,5 см) от земли, это относительно небольшой показатель для спортивного мотоцикла. А Hyosung имитирует своих старших собратьев – высота сиденья у него 32,7 дюйма (83 см). Опять же, повод задуматься для ездоков повыше и покрупнее – и, возможно, не стоит его выбирать тем, у кого не очень длинные ноги.
Достаточно взглянуть на эти три байка, чтобы ясно увидеть, что Honda – самый компактный из них. Удаление второго цилиндра, присутствующего на других двух машинах, высвободило пространство по горизонтали и по бокам, что делает машину более компактной – это должно заинтересовать женщин и менее крупных ездоков. К тому же, расстояние между осями колес тоже меньше, чем у других двух мотоциклов – 53,9 дюйма (137 см) против 55,1 дюйма (140 см) у Ninja и 56,5 (143,5) у GT250.
Еще один побочный эффект отсутствия второго цилиндра Honda – разница в весе с двумя другими мотоциклами. Стандартный CBR250R, полностью готовый к езде и с полным баком топлива, тянет на заявленные 162,8 кг. Прибавьте еще 3,6 кг – система ABS, как на тестовой модели – и он все еще на те же 3,6 кило легче других двух, которые весят по 170 кг.
С точки зрения эргономичности, Hyosung ощущается самым большим. У Kawasaki – относительно большое расстояние до опор для ног, в отличие от Honda, что позволяет наезднику принять максимально удобную позу.
Среди этих трех мотоциклов Honda – самый изящный и компактный. Не обманывайтесь простотой Hyosung – когда вы сядете на него, вы решите, что вы на куда более крупном мотоцикле.
Больший момент вращения Honda, дополненный короткой первой передачей и легким весом дает ей преимущество перед другими двумя мотоциклами. Тем временем Hyosung использует широкую кривую вращательного момента и не упускает Honda из виду. Ну а после разгона их догоняет и Kawasaki.
В процессе путешествия по городским джунглям момент вращения и легкое управление позволяют Honda легче других мотоциклов маневрировать между машинами, проезжать по узким участкам и между рядами.
Как уже говорилось, недостаток мощности Ninja действительно раздражает в процессе преодоления транспортного потока, тогда как Honda искусно проскальзывает в промежутках между машинами. У Hyosung, несмотря на впечатляющую мощность, сильное самопроизвольное смещение дроссельной заслонки, так что ездоку приходится сильно выворачивать кисть, прежде чем затормозить. Прибавьте к этому совсем не плавную пятискоростную коробку передач – и это, как выяснилось, тоже немало раздражает.
На шоссе ситуация для Honda меняется. Ни один из мотоциклов, конечно, никак нельзя назвать королем скорости, но ускорение до общей скорости движения занимает добрых семь секунд. Проблема Honda в том, что одинарный цилиндр уже крутится на 8500 об/мин для достижения скорости 80 миль (130 км) в час, и, как говорят специалисты, «на такой скорости уже мало остается в запасе».
Следует заметить, что Honda – очень тихая, несмотря на скорость двигателя. «Этот байк работает даже более гладко, чем должен работать одноцилиндровый мотор» — говорят испытатели, описывая мотор Honda. Hyosung тоже с трудом развивает мощность, его установленный под углом в 75 градусов V-образный двигатель ограничен 10500, как и у Honda. Также можно заметить странную характеристику GT250, проявляющуюся при большой скорости: весь байк как бы медленно смещается по оси, если попадает на ухаб. Не совсем понятно, связано ли это с шинами Shinko с диагональным кордом или с каким-то изгибом рамы, но это несколько озадачивает.
Тем временем, именно на шоссе Kawasaki показывает себя в полной красе: его двигатель вращается примерно с той же скоростью, что и у остальных, но его предел – 13000 об/мин, так что у него в запасе еще есть пара «лошадок» на случай, если они потребуются. Хотя можно заметить, что Ninja больше всех вибрирует на шоссейной скорости, в особенности – когда приходится добавить еще оборотов.
С другой стороны, нет особой необходимости в том, чтобы все время передвигаться с такой скоростью. К тому же, большинство новичков все равно предпочитает улицы и избегает скоростных автомагистралей. И именно благодаря легкому управлению и идеальной конфигурации лучше выбрать CBR250R как мотоцикл, подходящий для ежедневных поездок, например чтобы добраться внутри города по делам.
Если вы – начинающий водитель, пытающийся выжить в городских джунглях, то Honda CBR250R – наш совет.
Еще не все
Но из чистого любопытства нельзя не вывезти это трио покататься по извилистым дорогам. Впрочем, в этом есть смысл, так как малыш Ninja 250R уже давно является фаворитом клубных гонщиков, мечтающих сделать в этом карьеру. Модернизация Ninja в 2008 году вновь зажгла энтузиазм клубной гоночной общественности, которая захотела вернуть класс четырехкратных двигателей объемом 250 куб.см.
Гоночная наследственность Ninja и CBR тут же четко проявилась: управление у них было в разы лучше, чем у Hyosung. У всех трех мотоциклов почти одинаковый угол наклона (25 градусов у Honda и Hyosung, 26–у Kawasaki), но японские байки входят в повороты намного быстрее. Можно подумать, что дело все же как минимум отчасти – в шинах Shinko, потому как шины японских байков IRC Road Winners с радиальным кордом легко справились с нагрузками каньона.
Несмотря на то, что на GT250 стоит 41-миллиметровая вилка-перевертыш (единственный мотоцикл в этой группе с вилкой-перевертышем) и задний амортизатор с регулировкой натяга пружины, он не смог преодолеть проблемы с управлением, возникавшие из-за низкосортных шин. С мотоциклом приходилось обращаться аккуратно, так как отклик от шин был минимальным, и вхождение в поворот требовало огромных усилий. «В каньонах и на скоростной автостраде байк вихляет из стороны в сторону, как исполнительница танца живота», как описали это те, кто испытывал его.
Что касается Ninja и CBR, оба байка очень похожи тем, что у обоих 37-миллиметровые нерегулируемые передние вилки, но Ninja экипирован задним амортизатором Kawasaki’s Uni-Trak. Заднюю часть CBR украшает амортизатор Honda Pro-Link У обоих мотоциклов регулируется только натяг. Несмотря на малое количество настроек, это не вызывает особых неудобств. Подвеска Honda хорошо справляется со своей задачей, и нужно отдать должное покладистости и достойному управлению машины.
Шины Shinko с диагональным кордом, стоящие на Hyosung, поспособствовали ощущению нетвердого стояния на земле и неустойчивости на несовершенствах дорожного покрытия. Уровень отклика разочаровал.
Учитывая вышесказанное, работа подвесок обоих мотоциклов на извилистых участках оставила хорошие впечатления. Каждый хорошо слушался на дорогах. При поворотах разницей наклона в один градус можно было пренебречь. Как уже упоминалось, весовое преимущество Honda оказалось столь же важным в каньонах, как и в городе. Это связано с тем, что большей частью этой разницы в весе мотоцикл обязан отсутствию возвратно-поступательных деталей двухцилиндрового двигателя, которые есть у Kawasaki и Hyosung, а их легкий недостаток точности вождения — следствие этой гироскопической силы.
Разумеется, Kawi – вовсе не неуклюж; он быстро разгоняется и держится наравне с Honda, хоть это и требует чуть-чуть больше усилий. И вновь, разогнав мотор до высоких оборотов на узких участках, Ninja легко отрывается от Honda на выходе из поворота.
Именно этот пункт подсказывает, что для езды в каньоне или на узком треке лучше выбрать Kawi. В качестве машины для городских улиц и повседневных поездок можно выбрать Honda с ее большим моментом вращения; но когда речь заходит о спортивной езде или гоночном треке, мощность – это все.
Несмотря на то, что Kawasaki весит больше, чем Honda, он почти столь же проворен, как и CBR. Однако его преимущество в мощности делает его более подходящим для каньонов и высоких нагрузок.
Так или иначе, нет быстрой езды без замедления в конце, и нас здорово порадовали тормозные системы на всех трех мотоциклах. Несмотря на то, что Ninja и Hyosung делят между собой звание самых тяжелых, у Ninja – одинарный плавающий передний 290мм-диск, а у корейского мотоцикла – одинарный 300мм-диск. Honda посередине – диск 296мм. На всех трех – двухпоршневые суппорты.
Мы не можем придраться ни к одному тормозному механизму, так как все они дают впечатляющую силу торможения, учитывая их бюджетную принадлежность. Однако если учесть, что новички волнуются, насколько свободно у них получится пользоваться передним тормозом, комбинированная ABS Honda снова удостаивается комплимента – система работает очень плавно и без сомнения поможет новичку забыть о своих страхах. Правда, один повод придраться все-таки найти можно – если выжать задний тормоз при повороте, то перед ощутимо «нырнет». Но с этим легко смириться ради спокойствия, с которым на этом байке можно ездить по городским джунглям.
В конце дня, когда дело дошло до энергичной езды, сложно было выбрать между Ninja и CBR. Одна половина группы наслаждалась проворством Honda, а вторая восхищалась мощностью Kawasaki. Что ж, в этой категории – ничья.
Трудно выбрать любимчика, когда все они так похожи.
