Второе место: Kawasaki Vulcan 900 Classic 2006 года выпуска
В Kawasaki осознали, что на рынке довольно ограниченно представлены недорогие, не слишком мощные, но относительно большие по размерам круизеры. В результате в 2006 году свет увидел Vulcan 900 Classic.
Двигатель – 903-кубовый с жидкостным охлаждением SOHC, четырьмя клапанами на цилиндр и современной системой впрыска. Мотор использует ременной привод для передачи усилия на колеса, мягкая карбюрация достигается с помощью специального дросселя. В тесте показал самые впечатляющие характеристики: 47,31 лошадиные силы и 72,29 Нм крутящего момента. Коробка передач – пятискоростная.
Объемно выглядящий V-образный двигатель закреплен на стандартной раме из стальных трубок, колесная база составляет 165 см. Свингарм подсоединен к заднему амортизатору с возможностью предварительной настройки поджатия пружины и ходом 10,5 см. Заднее колесо – со спицами и толстой покрышкой 180/70-15. Переднее шасси собрано из 41-мм вилки с ходом 15 см без возможности настройки. На обод со спицами поставлена шина 130/90-16. Тормозная система состоит из двухпоршневых суппортов спереди и сзади, одного 272-мм диска на переднем и 242-мм – на заднем колесе. 20-литровый топливный бак с интегрированным сверху спидометром рассчитан на долгие поездки. Сухой (без технологических жидкостей) вес составляет почти 253 кг.
Первое впечатление от байка складывают на все 100% его размеры. Он выглядит большим, длинным и приземистым, с толстыми шинами и большим количеством хрома. Ретро-стиль отлично подходит этому классу мотоциклов, и Вулкан выглядит именно так. Качество сборки тоже на высоте, но кое-где сварочные швы грубоваты. Кажется, что байк тяжелый, но на самом деле ничего не стоит поднять его на заднее колесо. Мотор тоже хорош: тестеры признали его самым плавным на переключении передач, механизм впрыска топлива выше всяких похвал на низких оборотах. Коробка переключения передач и рукоять тоже оценены на «хорошо».
Эргономика байка нравится всем. Достаточно места и для ног и для туловища. Широко расставленные рукояти рулевой колонки, большое седло и длинные подножки позволяют с удобством расположиться седокам почти всех типов телосложения. Vulcan фактически Король комфорта, а версия LT с кофрами и лобовым стеклом тянет на туристический мотоцикл.
Но дифирамбы заканчиваются, когда придется ехать по извилистой трассе. Несмотря на хороший отклик руля для этого байка, он самый тугой из всей четверки. К тому же у мотоцикла небольшой угол, на который можно безболезненно положить его на бок. Дальше это уже вопрос того, насколько поцарапанным вы его желаете видеть в дальнейшем. В этом он абсолютно одинаков с Хондой. Вулкан – не тот выбор, если надо быстро проехать однополосный участок где-нибудь в горах. Тормоза срабатывают, но при весе в 253 кг хотелось бы немного большего, чем однодисковый передний тормоз с двухпоршневым суппортом. Для резкого торможения придется задействовать все четыре пальца на рычаге.
Впечатление от мотоцикла остается смешанное. С одной стороны он комфортен, мощен и отлично выглядит, но с другой стороны маленький дорожный просвет и вес не дали ему присвоить первое место в тесте.
Такой отлично смотрящийся и мощный мотоцикл не надоест владельцу сразу, и фаны Кавасаки получили хорошую среднюю машину с отличным соотношением цена-качество.
Победитель: Suzuki Boulevard M50 2006 года выпуска
Это не Harley – у него нет благородных предков и громкого имени. Не самый новый байк в тесте и на нем нет шильдика Honda, заставляющего благоговеть новичков. Простой мотоцикл без претензий завоевал первое место в тесте. Какие же качества позволили ему это сделать?
M50 Boulevard был новинкой 2005 года, несмотря на то, что некоторые узлы он позаимствовал от других моделей. Инженеры Сузуки взяли за основу двигатель Volusia – 805-кубовый с жидкостным охлаждением восьмиклапанный SOHC с углом развала цилиндров в 45 градусов и пятискоростной коробкой передач. Они понизили степень сжатия до 9,4:1 и заменили карбюраторы на инжекторный впрыск топлива с системой AFIS для легкого старта. Привод оставили карданным.
Шасси претерпело больше изменений. Колесная база была растянута до 166 со 156 см, бывших у С50 (так теперь называется модель Volusia). Вилку поставили 41-мм перевернутую. Задняя подвеска – моношок с предварительной фиксацией нагрузки в семи положениях. Прорезиненные, низко расположенные рукояти рулевой колонки вынесены над 15,5-литровым топливным баком. Широкое плоское седло отстоит от земли на 70 см. 15-дюймовое литое колесо (с шиной на 170) крепится к свингарму кронштейнового типа. 15-дюймовое литое переднее колесо оснащено 300-мм дисковым тормозом с двухпоршневым суппортом. Задний тормоз – 180-мм барабанного типа. Сухой вес мотоцикла – 247 кг, что на 46 кг больше, чем у Boulevard S50.
Ничего выдающегося в спецификации нет, поэтому для оценки мотоцикла надо на нем прокатиться.
У М50 – хорошая эргономика. Доступ к рулевым рукоятям не затруднен для любого типа телосложения, сиденье расположено низко, плоское и предполагает много места для удобства водителя, плюс подножки не вынесены слишком далеко. В зеркалах отлично видно что происходит сзади и на трассе вы не останетесь без хорошего обзора. Напор ветра на высоких скоростях сильный, поэтому было бы здорово иметь хотя бы минимальную защиту от него. Но это — беда всех круизеров и если уж выбрали этот класс мотоциклов, то не жалуйтесь.
Двигатель неплох, если не сказать больше: плавный и тихий, с небольшими вибрациями, передаваемыми на корпус. При отсутствии стабилизатора это вдвойне удивительно. На скорости 130 км/час мотор выдает максимальный крутящий момент в 7 500 rpm. По мнению владельцев, мотоциклу явно не хватает еще одной передачи. Тем не менее, он отлично себя показывает и на извилистой дороге и в центре города и выдает такую же мощность, что и на 100 кубиков больший Вулкан, даже если в крутящем моменте у него есть небольшие лаги.
М50 хорошо едет и в городском трафике, несмотря на некоторую недостаточность трансмиссии на низких скоростях (из-за карданного привода), и на скоростных трассах. Но что реально впечатляет – легкость и отзывчивость в управлении. Из всех четырех мотоциклов теста Сузуки ближе всего к спортивному. Это достигается за счет выверенной геометрии рулевой колонки и широких рукоятей. Байк не кажется тяжелым и у него большой допустимый наклон в поворотах. Хорошо работает подвеска: передняя ее часть отлично настроена по жесткости и пробою. Задняя более жесткая с меньшим ходом, но это необходимость при низком расположении седла круизера. К тому же наличие карданного привода диктует определенные условия к подвеске, здесь не до широкого хода пружин.
Тормоза могли быть и порезче, но они явно не хуже, чем у конкурентов из обзора. Один диск с двухпоршневым суппортом должен быть немного «деревянным» в отработке, но как ни странно, такого нет. Задний тормоз барабанного типа как раз недостаточен для подвески с нагрузкой в виде карданной передачи, но считается классикой для круизеров. Тем не менее, хотелось бы увидеть нормальные задние тормоза в новой версии.
Несмотря на некоторые недостатки, это лучший мотоцикл в тестах. Удобный и легкий в управлении, эргономичный, экономичный – можно добавить еще много эпитетов. М50 одинаково хорош и в городе, и на трассе, и на извилистой дороге, полной спусков о подъемов.
Заключение
Каждый год мужчины и женщины принимают решение купить мотоцикл. Многим из них не нужна вызывающая скорость и яркость раскраски. Они хотят спокойной размеренной езды, чтобы было время смотреть по сторонам и не рисковать при этом своей жизнью. Все четыре байка оправдывают соотношение цена-качество и выбор стоит делать исключительно из собственных предпочтений. Стоимость владения круизерами из теста будет примерно одинакова, поэтому можно спокойно выбирать байк себе по душе, а не по карману.
