Страсть к мотоциклам можно обнаружить даже там, где меньше всего ожидаешь – на маленьком острове в Юго-Восточной Азии. Именно здесь живет владелец этого байка, человек, который захотел скромный кастом, способный выдержать бездорожье.

Это один из самых необычных заказов, пришедших в копенгагенский главный офис Wrenchmonkees, но они сделали идеальный байк – на основе 2012 Kawasaki W800.

«Наш клиент заказал простой, практичный и легкий в управлении скрэмблер», — рассказывает Пер Нильсен (Per Nielsen). «Местные дороги – это целое испытание. Горные гравийные дорожки, которые иногда затоплены, и сломанные мосты». Байк также должен был быть двухместным и иметь USB-порт, чтобы заряжать телефон вдали от цивилизации.

Wrenchmonkees решили приобрести новый Kawasaki W800. «Мы работали раньше над W650, и нам понравилось делать кастомы на такой основе: у него качественные рама и двигатель, и простая конструкция. W800 обладает теми же качествами, поэтому мы выбрали его вместо более старого W650».

Для облегчения сервисных работ двигатель и свингарм оставили заводские. У стандартного двигателя было простое выкрашенное алюминиевое покрытие, его заменили на черное. Амортизаторы поменяли на Hagon Nitro, а в вилках теперь прогрессивные пружины Wirth, одобренные немецкой экспертной организацией TÜV. Шины были улучшены до жестких Heidenaus, 140/80-18 K60 сзади и 4.00 x 19 K37 спереди. Был установлен передний диск Ferodo, соединенный со стальным шлангом в оплетке.

Нержавеющие глушители установлены на заводские приемные трубы, с дополнительным уплотнением в середине, рядом с местом, где будут располагаться ноги водителя. Алюминиевые крылья уменьшают вес по сравнению со стандартными тяжелыми стальными деталями. Алюминий также был использован для чаши сидения и руля ABM, на котором теперь спидометр Motogadget и рукоятки Biltwell Kung-Fu. 6,5-дюймовый передний фонарь установлен с помощью кастомных держателей, под свингармом находится специально сделанный алюминиевый ящик для батареи аккумуляторов и алюминиевая пластина, защищающая двигатель.

Несмотря на практичную цель модификаций, этот W800 намного быстрее, чем заводской байк. «Изменения в двигателе – фильтры и глушители K&N – улучшили производительность, — рассказывает Пер, — “Скромный” двигатель показал почти 90 Нм крутящего момента при 3500 об/мин, по сравнению с заводскими 60 Нм при 2500!».

Давид начал этот проект со сбора деталей, в основном через два веб-магазина. В Webike он приобрел алюминиевый бак, руль и спидометра Daytona, а в Vanem – коробку под аккумулятор и выхлопную систему. Затем он купил 2006-модель W650 с очень маленьким пробегом и в идеальном состоянии.

После долгого поиска мастерской, которая смогла бы выполнить его запросы, он остановился на Max Power в Ронке, на севере Франции. Владелец Max Power Филипп специализируется на мощных двигателях и известен больше всего своими muscle bikes – «накачанными» мотоциклами. Помимо этого он знаменит своим вниманием к деталям, и Давид дал ему следующее описание желаемого результата – сделать мотоцикл, столь идеальный, будто он только с конвейера.

В Max Power работали над этим байком три месяца, изменили подрамник и сделали опору под аккумуляторный ящик. Много усилий было направлено на переднюю часть байка, чтобы сделать ее как можно легче. Провода теперь спрятаны под баком, проходят через раму и рукоятки; спидометр расположен слева. Установлено сидение в классическом стиле от Auto-Sieges, а покраска выполнена Venom Design. Это один из самых аккуратных W650 из всех, которые мы когда-либо видели.

Для некоторых мотоциклистов байк – это универсальный транспорт, позволяющий добраться куда угодно. Именно для этого созданы мотоциклы Dual Sport. Это двухколесные версии внедорожников, на которых вы сможете выбраться за асфальтированные границы цивилизации в дикую природу, что позволит не каждый транспорт. В этой категории четырехтактные 250сс – не просто самые доступные с точки зрения стоимости, но и самые приспособленные для того, чтобы бороздить дикие просторы, благодаря и размерам, и весу, и эффективному расходу топлива. В данном обзоре мы рассмотрим три японских топовых модели байков Dual Sport.

С 2010 года Yamaha WR250R считался одним из лидеров в классе. Он идеально ведет себя и на дороге, и вне нее — это и есть основное требование к мотоциклу двойного назначения. С тех пор эта модель почти не изменилась, не считая новой покраски и ежегодного увеличения стоимости. Мотоцикл стоит значительно дороже конкурентов и это, несомненно, уменьшает его популярность.

Как и у Ямахи, основа Kawasaki KLX250S не менялась за последние несколько лет. Хотя он все еще оснащается карбюраторной системой, для кого-то эта древняя технология будет, наоборот, преимуществом, потому что это означает более простую механику и более органичное чувство мотоцикла. Несмотря на подросшую цену, KLX250S все равно очень выгодное приобретение.

Совсем недавно Honda выпустили CRF250L. Этот 250сс заменил маленького  CRF230L, и он спроектирован так, чтобы удовлетворить потребности как можно большего круга мотоциклистов своей полноразмерной ходовой частью и двигателем с водяным охлаждением.

Итак, приступаем к детальному обзору.

3 место – Honda CRF250L

Honda хочет привлечь к себе внимание новых мотоциклистов и делает это с помощью обновленного dual sport CRF250L. У этого байка двигатель от спорта CBR250R, он расположился в раме «взрослого» размера с маленьким удобным сидением. В этой категории Honda – самый доступный по цене мотоцикл.

Просто взглянув на байк, сложно спорить с тем, что он впечатляюще выглядит. У него обтекаемая форма и четкие линии. Особенно здорово выглядит голый двигатель и то, как скрыты все провода и трубы. Хонда выглядит очень здорово, определенно дороже, чем на самом деле. При этом тут нет экономии на качестве – это очень добротный мотоцикл.

Стоит только перекинуть ногу через этот байк – и вы уже твердо чувствуете сцепление с землей. У CRF самое низкое сидение из всех участвующих в соревновании (88 см), почти на 2,5 см ниже, чем у Кавы, и на пять, чем у WR. Это большой плюс для тех, кто не отличается высоким ростом. С другой стороны, такое сидение не очень подойдет тем, кто выше 180-ти см, особенно если надо приподняться на бездорожье. Положение руля очень удобное – не высоко и не низко. Весы доказали, что Хонда – самый тяжелый из всех, его вес – 145 кг. Но ни в движении, ни стоя лишнего веса не ощущается.

Нажмите на кнопку стартера – и двигатель уже запущен, независимо от того, около нуля градусов на улице или под сорок. Двигатель с впрыском топлива заводится и работает без проблем, даже когда на улице мороз. Легкое действие сцепление и бесперебойная работа двигателя не дадут вам подумать, что это мотоцикл для развлечений. Все индикаторы очень легко читаемы, особенно удобен указатель уровня топлива – то, чем не могут похвастаться  Kawasaki и Yamaha.

На дороге CRF ведет себя без лишнего шума. Сидение – одно из самых удобных. Хотя скорость разгона достаточно высокая, все равно до 100 км/ч он разгоняется дольше всех (за 8,6 секунд). В целом двигатель мягкий и производит впечатление более «чистого», чем у остальных байков с объемом 250 см3. Водители, которые внимательно прислушиваются к каждому звуку мотоцикла, оценят приглушенный, не беспокоящий соседей звук выхлопа (72 дБ в неподвижном состоянии, при половине мощности – 86 дБ).

Измерения динамометра показали, что крутящий момент Хонды лишь немного выше, чем у Kawasaki (18,43 Нм), но чуть меньше, чем у WR. Максимальная мощность достигается при относительно небольших оборотах. Благодаря этому, двигатель Honda работает бодрее там, где это нужно. Что касается лошадиных сил, Honda идет наравне с KLX, но на 25% позади Ямахи.

Поскольку у Honda меньше всего лошадок и самый высокий вес – неудивительно, что четверть мили (400 метров) он проезжает медленнее всех (19,64 секунды на скорости 121 км/ч). Но такое скромное действие двигателя сказывается на расходе топлива – он у него самый низкий, 27 км/литр. Это значит, что с полным баком он сможет проехать около 200 км. Кому-то нравится эта скромность мотора, но для более опытных ездоков по пересеченной местности это не такой уж и плюс.

Ровная мощность – это то, на что нацелена Honda, и это наверняка понравится новым ездокам. На дороге он ведет себя отлично. Проблема в том, что у него нет никакого «рывка», поэтому на нем иногда сложнее ездить, например, если вы пытаетесь перескочить передним колесом через камни. Большое расстояние между второй и третьей передачей тоже не способствует улучшению положения вещей, приходится решать, оставлять двигатель шуметь на второй передаче или волочься на третьей при подъеме по холмам или езде по мягкой грязи.

Еще один аргумент против езды на CRF по грязи – то, как подвеска байка влияет на управление. Поскольку амортизаторы сильно провисают (когда водитель садится, явно видно, что мотоцикл склоняется назад), шасси сложнее удерживать в равновесии, а передней покрышке недостает веса для сцепления. Если наклониться к топливному баку и все тело удерживать впереди – это определенно поможет, но не избавит от проблемы совсем. Да, это придирки, но ведь это может стать проблемой, если вы собираетесь ездить по бездорожью. Предварительный натяг амортизаторов мог бы улучшить ситуацию, но набор инструментов, который прилагается к мотоциклу, не позволит сделать это в дороге. Эргономика CRF, особенно то, как низко расположено сидение относительно подножек, тоже создает проблемы для высоких водителей, поскольку так сложнее встать – а это необходимо при езде по неровной местности или попытке поднять переднее колесо перед препятствием.

Передний тормоз тоже не очень порадовал. Он не очень хорошо чувствуется при нажатии, поэтому им сложно управлять на камнях или скользких поверхностях. Но он все равно показал свою эффективность при внезапном торможении на асфальте – со 100 км/ч тормозной путь составил 37 м, чуть больше, чем у Kawasaki и на метр меньше, чем у WR. Задний тормоз, однако, работает безукоризненно для своего класса.

Совершенно ясно, что Honda ориентирована на новичков. Да, его двигатель очень мягкий и ровный, но у него нет того характера, который является самой сутью езды на мотоцикле. Несмотря на незадорное ускорение, на дороге CRF делает все, что он должен делать: без проблем ездит по городу и обеспечивает спокойствие ездока. За городом же его, из-за мягкой задней подвески и большого передаточного отношения, водить достаточно сложно.

Хонде засчитывается попытка заполучить новых поклонников, но все-таки CRF250L недостает сил бороться с лидерами класса. Его сидение и управление созданы для невысоких людей, но для тех, кто жаждет острых ощущений и производительности, Хонда не подойдет. Вот почему она занимает только третье место, несмотря на самую заманчивую цену.

Достоинства:

• Ровный двигатель;
• Самый высокий уровень экономии топлива;
• Относительно недорогой

Недостатки:

• Больше приспособлен к асфальту, чем к бездорожью;
• Больше подходит водителям маленького роста;
• Большое расстояние между второй и третьей передачей

Чем больше, тем лучше, не так ли? Когда разговор идет о круизерах, то высказывание на 146% верно. За последние десять лет значительно вырос не только сам рынок круизеров, но и сам размер мотоциклов. В 1995 году объем двигателя в 1100 кубиков считался большим, сейчас же в чести монстры с 1800, 2000 и даже 2300 куб. см весящие за 360 кг.

Категория «средний вес» тоже набрала мускулов, что не скажешь о тех, кому она предназначена. Как указано в журналах, такие круизеры, как V-Star 1300, Kawasaki Vulcan 1400, Suzuki M90 (с объемом в 1474 куб. см) и Honda’s VTX1300, относятся к «средневесовым».

Цена на эти модели соответствует их весу. Чтобы  почувствовать всю мощь двигателя утяжеленного «средневеса», придется выложить серьезную сумму. Как же заполучить агрегат больше и комфортней, чем круизер начального уровня и при этом не пойти с ним по миру?

К счастью, японские производители отлично чувствуют рынок и предлагают «лайт»-версии средневесового круизера за половину стоимости флагманов линейки.

В обзоре участвовали Harley-Davidson Sportster 883 Custom, Honda Shadow 750 Aero, Kawasaki Vulcan 900 Classic и Suzuki Boulevard M50. Для правильной оценки мотоцикла каждому классу необходимы свои испытания. Для круизеров это: множество перемещений по городу, короткие броски по автомагистралям, прогулки по сельской местности и эффектная езда по проспектам.

Третье место: Harley Davidson Sportster 883 Custom 2007 года выпуска

Как могло так случиться, что легендарный мотоцикл, который существует со времен основания NBA оказался в зачете на третьем месте, причем поделив его с еще одним байком? Ответ прост: когда есть выбор, что-то всегда окажется лучше того, к чему привык.

Познакомимся со Спортстером поближе. В его сердце – двухцилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением объемом 883 куб. см. С 2007 года он стал инжекторным и теперь можно наслаждаться плавностью переключения передач и наращивания оборотов. Чувствуется, что двигатель – не новинка инженерной мысли, но работает он отлично. Старт и увеличение оборотов происходит плавно, на автобане и дороге с перепадами высот отсутствует вибрация, если водитель выбрал свой темп и поддерживает его, а не гоняется с кем-то. Дрожь от двигателя гасится специальными резиновыми прокладками, используемыми компанией с 2004 года. Коробка передач тоже хороша, достаточно мягкая и при этом понятно, что передача была повышена или понижена.

Над шасси можно еще поработать, но оно и так демонстрирует склонность к спортивному стилю. В 2004 году все места креплений двигателя к раме были прорезинены, сама рама сделана более тяжелой и, несмотря на то, что «сухой» (без технологических жидкостей) вес Спортстера составляет 256 кг, он стал более управляемым, предсказуемым и приятным в езде. Резиновые прокладки между двигателем и рамой позволяют ездоку резко повышать обороты и не трястись в седле от вибрации на корпусе. Сохранен традиционный вид Sportster: установлены двойные амортизаторы, небольшой топливный бак (и это при том, что он был увеличен до 17 л) и интересной капюшонообразной формы передний фонарь.

Отдельно стоит упомянуть о зеркалах заднего вида. Их крепления к рукоятям короткие и райдер будет постоянно биться костяшками о зеркало, когда потянется к рычагам переключения. Но, как бы там ни было, зеркала не вибрируют и в них широкий обзор того, что происходит сзади. Особенно это важно при движении на высокой скорости по шоссе.

Седло у модели расположено низко, доступ к рулевой колонке не затруднен. Но само сиденье как прокрустово ложе – толком не изменить посадку. Управлять рулем не составляет проблемы, особенно это заметно на высоких скоростях. У этой модели максимальный угол наклона входа в поворот, при котором мотоцикл не теряет равновесия. К сожалению, выхлопная труба расположена низковато и жестко закреплена, так что при поворотах с крутым наклоном мотоцикла раздается очень неприятный звук соприкосновения металла с землей. Что касается подвески, особенно задней, можно было бы сделать и помягче. При переездах на короткие расстояния особенных претензий нет, но если захочется двинуться в путешествие по не совсем ровной дороге на приличной скорости – приготовьтесь потом лечить спину. Тормоза также больше годятся для ровных и осторожных торможений. Надо приложить некоторые усилия, чтобы выжать их до конца, но зато становится сразу понятен предел.

Если говорить о функциональности, то 883 Custom не может тягаться с более практичными экземплярами обзора. Соберетесь все же покупать Harley-Davidson – присмотритесь к базовой версии 883 или 883R.

Тоже третье место: Honda Shadow 750 Aero 2007 года выпуска

Генри Форд говорил: «Предложите потребителю надежно сработанный продукт по приемлемой цене — и он купит его».

Honda выпускает высококачественную продукцию, которая может предложить многое как новичкам, так и тем, кто вернулся после перерыва в езде. Покупатель получит карданный привод, колеса на спицах, трехклапанный мотор с жидкостным охлаждением и классический вид круизера, который придают байку большое количество хромированных деталей и закругленные крылья. И что более важно – на топливном баке есть шильдик Honda, который гарантирует надежность и востребованность на вторичном рынке. В чем же проблема?

745-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель с углом развала 52 градуса ставился на различные модели Shadow начиная с 1980 года. Для него характерен один 34-мм карбюратор CV типа, что объясняет, почему в тесте этот мотоцикл самый скромный по мощностным параметрам. На байк установлен надежный карданный привод, а шасси, хоть и простое, как кирпич, оснащено задними амортизаторами с предварительным выставлением жесткости и передней 41-мм вилкой. Сухой (без технологических жидкостей) вес составляет 235 кг. По этому показателю в тесте Honda самый легкий. Тормозная система состоит из одного 296-мм диска с двухпоршневым суппортом на переднем колесе и классического 180-мм тормоза барабанного типа на заднем. Панель приборов включает в себя только спидометр с невнятной подсветкой.

Если простота и маловесность – это все, что вам надо, то выбирайте Хонду. Перекиньте ногу через седло или просто переступите – высота байка всего 66 см – идеально для коротконогих водителей. Эргономика мотоцикла отличная: сиденье удобное, длинные рулевые рукояти ложатся в руку идеально, но водителям со скромным ростом могут показаться слишком широко расставленными. Общее чувство от аппарата — компактность и управляемость. После вставки ключа зажигания в гнездо, мотор легко заводится и минуты через две переходит в почти бесшумный режим холостого хода. Не забудьте прогреть двигатель перед поездкой!

Трансмиссия и рычаг переключения передач не доставят неприятностей новичкам и опытным водителям. Переключатель передач такой мягкий, что кажется, как будто испорчен тросик, а коробка передач реагирует почти без рывков и толчков. Единственный минус – некоторая растянутость коробки для такой ограниченной мощности, что делает Хонду самой медленной в тесте. Тем не менее, ее вполне хватит для обгона других участников движения на дороге и удержания лидерства. Звук мотора и выхлопной трубы соответствует круизеру и басовито нарастает, когда происходит подгазовка или наращивание скорости.

На скоростных магистралях затруднений не будет благодаря мягкой подвеске и сиденью, демпфирующему все кочки и неровности. Широко расставленные рукояти рулевой колонки открывают доступ встречному ветру, но особого дискомфорта он не доставит. Что действительно неудобно, так это круглые зеркала, угол обзора в которых принесен в жертву стилю.

Езда на извилистых дорогах более затруднительна из-за маленького угла наклона, который терпит байк, но при соответствующем умении и там можно покататься с удовольствием. К сюрпризам можно отнести то, что накладки на подставках для ног стачиваются менее, чем за 100 км такого извилистого маршрута, причем касание может произойти даже в неглубоких поворотах. Все это сопровождается скрежетом и тем, что после собственно самих накладок касаться земли начинают другие части рамы, а это уже неприятность.

Но как бы там ни было, небольшой вес мотоцикла и чуткость в управлении делают его лучшим в тесте, а проблемы с клиренсом откидывают назад.

Что получается в сухом остатке? Хорошо спроектированный байк, отвечающий своему предназначению. На нем легко ездить, высота по седлу устроит почти все типы телосложения и вдобавок выглядит он как большой мотоцикл. Те, кто требует комфорта, надежности, простоты использования и приемлемой цены и кому не важна мощность, размер и стиль – модель как раз для них. Но стоит отметить, что есть масса надежных и легких в управлении мотоциклов. Они, конечно, не Honda, но в наши дни сложно нарваться на откровенно плохой байк даже в бюджетном сегменте.

Мнения об этом байке очень разойдутся. О Blitz стало впервые известно пару лет назад, вместе с затонированным BMW R60/2, который тоже возмутил многих комментаторов: «Это просто старый байк, выкрашенный в черный цвет, да еще и с неправильными тормозами», — прокомментировал один из профессиональных сборщиков мотоциклов. Здесь перед вами представлен один из последних мотоциклов из мастерской Фреда и Хьюго Blitz. Он называется Gentle Tracker и является тщательно переделанным Kawasaki W650.

Рама имеет глянцевое красное порошковое покрытие, что сочетается с баком, который взят от Jawa CZ350. Blitz улучшили двигатель с помощью карбюраторов Mikuni VM34 и воздушных фильтров K&N, плюс глушители Supertrapp. Сидение, аккумуляторный отсек и заднее крыло сделаны вручную, переднее крыло было обрезано и тоже теперь имеет порошковое покрытие. Blitz сделали W650 ниже на 4,4 см и установили амортизаторы Hagon для улучшения управления. Миниатюрный переключатель передач был установлен на руль Triumph T140 (черные блестящие рукоятки фирмы Posh), упрощенная электросистема подведена к фарам Bates из Японии спереди и сзади.

И напоследок: Пол д’Орлеан (Paul d’Orleans), один из судей соревнования Concours d’Elegance, после поездки на байках от Blitz сказад: «Возможно, Blitz сейчас на пути к чему-то; недорогие, глянцевые, основанные на старых байках кастомы, предназначенные для комфортной езды в нынешнем трафике… Blitz подхватили концепт – концепт городской современности – и развивают его, проявляя то, что считалось выброшенным на свалку, в неожиданных и иногда противоречивых аспектах. По своей сути, произведения Blitz – «байки для байкеров», созданные для удобной езды».

Если бы предстояло поспорить, каким будет следующий тренд в кастомных мотоциклах, можно сказть, что мы возвращаемся в дни славы супербайков 70-х и 80-х. Кажется, что интерес к этим знаменитым моделям постоянно растет, и детали для апгрейда достать легко – правда, в основном в Японии.

Дни традиционных британских кафе-рейсеров сейчас, должно быть, уже сочтены, все меньше видно байков, украшенных полосками и чехлами на вилках. «Хулиганский» стиль тоже уходит в прошлое, сборщики байков отбросили блестящие краски и ищут шины Dunlop K180 для аутентичного вида. Снова делается упор на производительность – теперь на измеряемую электроникой производительность современных спортбайков. Это дикая, громкая мощь, которая характерна для таких машин, как Kawasaki Z1, как этот недавний реставрировано-модифицированный вариант от западного токийского филиала Sanctuary в Японии.

Большинство самых важных компонентов, которые влияют на динамику, были улучшены. Рама была усилена, двигатель улучшен и сбалансирован, а также оборудован 37-мм карбюратором с плоским дросселем Keihin FCR (мощность стала намного выше, чем около 80 л.с. оригинала). Подвеска – новинка от Öhlins, а тормозная система оборудована новейшими деталями Nissin и Brembo. На колесах Gale современная резина, установлен кастомный свингарм для большей ширины задней части. И повсюду понемногу самых лучших деталей Nitro Racing, включая выхлопную систему и управление. И за внешний вид, и за производительность можно смело поставить поставил этому Z1 10 из 10. Стоить он будет где-то около $30 000.

Производство мотоциклов основано на концепте преднамеренно вызываемого устаревания. Каждые несколько лет слегка меняем движок, заменяем пластик, который покрывает половину байка, придумываем новую цветовую схему – и можно запускать рекламу и продавать «новый» продукт. Но, как мы знаем, «новый» – совсем необязательно значит «лучший».  И такие байки как  Kawasaki Zephyr напоминают нам об этом.

Перед вами один из последних релизов от японских специалистов «реставрировано-модифицированных» байков Sanctuary.

Это очень тщательно улучшенная версия ретро-супербайка середины 90-х от Kawasaki, Zephyr 1100 с воздушным охлаждением. Sanctuary подошли к нему основательно: полностью сняли верхний слой, пересобрали и улучшили. Заводской привод и подвеску заменили более высокопроизводительные детали, а именно – передняя и задняя подвеска Öhlins, карбюраторы Mikuni TMR 36, тормоза Nissin и множество экзотических деталей Nitro Racing.

Практически ничего не обошли вниманием, но Sanctuary сохранили сущность самого байка. Ничего не скрыто, ничто не выбивается из пропорций. Этот байк недешевый: он может стоить вам $30 000 или больше. Но он никогда не выйдет из моды и никогда не разочарует вас.

На сегодняшний день сделано уже более чем достаточно кастомов на W650, но в этом байке от Дейва Сейдмана (Dave Seidman) есть что-то особенное. Вот что он сам рассказывает об этом опыте.

Сначала я хотел собирать автомобиль, а не байк, но мой друг Дон, который увлекается этим много лет, посоветовал: «Сначала попробуй байк, это дешевле и проще. Если ты с этим справишься – то ты готов ко всему».

Что ж, хорошо, что все, что мне до сих пор приходилось делать – это иногда менять масло моему старому байку. Вряд ли меня можно назвать механиком. В итоге это совсем не стало проблемой. Как оказалось, все, что надо было делать…это просто сделать это.

Сначала вам нужен образ, конечная цель. Для меня это были четкие линии кафе-рейсера. В отличие от современных байков, можно разглядеть механизмы, «мотор» мотоцикла. Все кажется легким и подвижным, вокруг деталей много воздуха, они выглядят как то, чем они и являются: настоящие, простые механизмы, выглядящие будто слега недоделанными. Круто.

Я обдумывал эту идею целый год, пока у меня не родился сын Алекс. Поскольку мне казалось, что я не смогу оставить ему после себя много денег, я решил сделать этот байк для него, и основал воображаемую Компанию по производству мотоциклов ADS (это инициалы сына) как нечто вроде наследства. Да, звучит глупо – но все отцы думают именно так, пока их ребенок не превращается в несносного тинейджера.

Следующим шагом стал поиск байка-«донора». Дон посоветовал начать с чего-то внушительного, с байка с «крепкими костями» и стильным внешним видом. Следуя указаниям, я купил потрепанный Kawasaki W650. К нему прилагался мануал – и он-то и оказался самым важным инструментом в процессе, потому что он был написан для идиотов. Как раз то, что нужно.

За исключением внутренностей двигателя, я переделал практически всё, в основном чтобы научиться это делать, и сам сделал много новых деталей. По интернету я заказывал детали из Германии, Японии, даже кастомные электрические коннекторы из Аргентины. Еще я понял, что если ты готов делать ошибки и переделывать все по три раза как минимум – то ты всего добьешься.

В итоге все вышло очень круто. Алекс гордится своим байком и показывает его другим детям. Мне удалось сделать что-то, что даже лучше, чем я представлял себе, а оно еще и ездит и все еще не убило меня.

Теперь, как и обещал мой друг Дон, я готов ко всему. Но больше я не хочу делать машины. Я задумал новый мотоцикл. Думаю, я уже на верном пути…

А вот что сделал Дейв:

• задний фонарь от Vincent, теперь со светодиодами;
• крепление переднего фонаря от Daytona, Япония;
• защитный экран переднего фонаря от старого спорткара MG;
• пружины вилки Progressive;
• амортизаторы Hagon;
• укороченные и хромированные крылья;
• поворотники Kuryakyn;
• немецкий задний кожух/основание сидения – модифицированная опора и форма;
• кастомная чаша сидения;
• кастомное сидение из местного магазина;
• рассверленный и отполированный задний тормозной карданный вал;
• снято много краски и отполированы алюминиевые детали;
• спицы Buchannan из нержавеющей стали;
• втулка переднего колеса с порошковым покрытием;
• тормоз переднего колеса покрашен, чтобы сочетаться по цвету с двигателем;
• отполирован держатель вилок Superbrace;
• полностью регулируемые сделанные в Италии и привезенные из Германии клипоны;
• кастомный хомут бака;
• трубки тормозной системы из нержавеющей стали от Galfer;
• новая цепь, тормозные колодки, втулки и т.д.;
• тросики сцепления и дросселя от Motion Pro;
• рама, переделанная под поддон аккумуляторной батареи, сварные швы пришлифованы;
• электроника теперь под сидением на кастомной опоре;
• много новой проводки;
• заводские трубы покрыты Jet Hog и утолщены;
• глушитель рассверлен;
• кастомные красные поролоновые воздушные фильтры Uniflow;
• перекрашенный двигатель;
• полированные боковые крышки двигателя;
• аккумулятор Odyssey;
• рама выкрашена в серебристый цвет BMW;
• бак, сидение, передний фонарь выкрашены в красный цвет Ferrari;
• закрыты отверстия передних фонарей, одно открыто;
• отшлифованы задние держатели подножек;
• зеркала CRG;
• бак Triumph Bonneville T-140, модифицированный;
• клапаны подачи топлива и кастомные шланги Triumph;
• тахометр и спидометр Daytona с кастомными светодиодами;
• винтажная оплетка на проводах свеч зажигания.

Примерно полтора десятка лет назад Zephyr от Kawasaki начал тенденцию к ретро-нэйкед мотоциклам в Европе. Его стилизация была основана на оригинальном Z1, и хотя «Зефиры» и критиковали за отсутствие внушающего страх и уважения вида Z1, продажи шли хорошо.

Этот Zephyr 750, однако, намного ближе по духу к оригинальному супер-байку. Это ресто-мод от Sanctuary из Японии, и, как обычно, работа была проделана очень тщательная. Модификации от Sanctuary сделали Zephyr более современным: раму упрочнили, подвески везде заменили на Öhlins, спереди 43-мм вилки, сзади – высококачественные амортизаторы с выносным резервуаром. Геометрия слегка изменена с помощью кастомной вилки поворотного кулака и свингарма. Что касается колес – это потрясающие кованые алюминиевые OZ Racing Piega с шинами Pirelli Diablo — 120/70-17 спереди и 180/55-17 сзади.

Совершенно новая тормозная система – сочетание деталей Brembo и Nissin, работающее на дисках Sunstar. Nitro Racing обеспечили этот байк некоторыми запчастями и выхлопной системой, а в двигателе теперь карбюратор Mikuni TMR32. Эх, если бы можно было купить такой по цене оригинального байка из 1990-х!

Иногда интересно посмотреть на мотоциклы из «реального мира», как, например, этот Kawasaki W650, принадлежащий Джерому Пьеру (Jérôme Pierre), ведущему французский мото-блог «Un Pneu Dans La Tombe». Этот W650 – попытка Джерома персонализировать и улучшить байк, не нарушая при этом уровень его надежности.

Он немного понизил переднюю подвеску и установил новые пружины. Сзади Джером поменял амортизаторы на Hagon. Покрышки у этого байка —  Dunlop K81 TT100, первые покрышки, которые рассекают по острову Мэн на скорости более 160 км/ч. «Мне нравятся эти покрышки, — говорит Джером, — Они выглядят винтажно, но по показателям вполне современные, и ассоциируются с Tourist Trophy».

Мотор у W650 весь заводской, за исключением картера коробки передач с отверстиями и уже позже установленных фильтров. Заводская выхлопная система была урезана, укомплектована черной оплеткой, а на конце были установлены глушители Megatron.

Руль тоже остался на месте, потому что Kawasaki делает все как надо. «Рукоятки удобные, кажется, будто едешь по треку для гонок». Но в остальном в W650 много небольших и на первый взгляд незначительных изменений, благодаря которым мотоцикл выглядит еще лучше, чем заводская версия.

Сзади установлен винтажный стоп-сигнал Lucas. Поворотники стали круглыми. Универсальные крылья из сплава были уменьшены. Фара была установлена немного ниже с заменой заводского кронштейна, поэтому теперь она на одном уровне с сидением и топливным баком.

Сидение, возможно, претерпело самое большое количество изменений. Джером сначала пытался найти подходящее сидение у японского производителя Logic Brand, но безуспешно. Поэтому он заказал сиденье похожего дизайна у специалистов по мотоциклетным сидениям Cannock In-Shop. И это оказалось еще практичнее: под сидением даже осталось небольшое пространство для U-образного замка.

«Благодаря всем этим  изменениям W650 стал легче, а двигатель – эффективнее, — рассказывает Джером, — Это не байк для соревнований, но на нем здорово ездить, и мне это очень нравится».