Всем привет, решил поделиться своим опытом покупки мотоцикла на японском аукционе.

Первое, с чего начал сам и советую всем — обучение в мотошколе и открытие категории А. Как это ни банально звучит, но пока сам не попробуешь поездить на разных мотоциклах, точно не поймешь что тебе нужно. Я честно пытался вычитывать сотни страниц текста холиваров в Интернете, но реально никакой помощи мне это не принесло. Возможно, кому-то будет полезной информация, что «высота по седлу у этого мотоцикла на 5 см. выше, чем у этого, а клипоны вынесены на 3 см. вперед», но новичку от этих рассказов мало толку. Выход один — идти в мотоклуб или в школу, сидеть на мотоциклах, просить у хозяев прокатиться, почувствовать вес, посадку, вообще комфорт. Именно во время такой примерки я отказался от покупки чоппера. На картинках все нравилось. И образ сурового байкера и блестящий хром и все было красиво, пока я на примерился к Yamaha Drag Star. Отличный мотоцикл, но не мой.
Спорт — точно нет. Захожусь. Поймал себя на мысли, что лечу 180 днем по оживленной городской улице и понял, что для меня такие покатушки быстро и вполне предсказуемо закончатся.
Питбайк или маленький эндуро — классный мотоцикл, погонять, попрыгать, поегозить — отличный аппарат, но в качестве второго мотоцикла, но никак не основного.
Осталась классика. Не буду перебирать все модели, свой выбор остановил на Honda CB400ss. Знаю, что чесотка, знаю, что легкий и быстрее 130 не тянет, но мне он просто понравился и мне с ним комфортно. В конце концов первый мотоцикл — это не навсегда. Купил, годик поездил, продал, купил другой — сейчас все это вполне реально.

С мотоциклом определился, дальше нужно решить где его хранить. Желательно сделать это до покупки мотоцикла Перед домом хранить не будешь, на стоянке дорого и как-то я вообще не очень им доверяю — деньги берут и ни за что не отвечают. Остается гараж. По объявлениям нашел гараж рядом с домом. Купил за 70 т.р., и за месяц с товарищем поменял в нем крышу, пол, выкинул весь хлам и вообще привел в приличное состояние.

Вот так было:

Вот так стало:

Теперь можно приступать к покупке.
Бюджет на мотоцикл определил в районе 150 т.р. с небольшим допуском. Первый этап — объявления на auto.ru, avito и прочих досках объявлений. Продается много чего, но иногда бывают совсем смешные истории. Например, Honda VRX 400 якобы 2001 года выпуска, хотя официально Honda перестала выпускать их в 1999 году; или cb400 с пробегом 20 000, хотя по номеру рамы он продавался три года назад в Японии с пробегом под 30 000. Короче, можно искать по объявлениям, но это путь не для новичка. Очень большой риск купить скрученное, битое и т.п.

Второй вариант — перекупщики, которые сами возят мотоциклы из Японии. Таких контор пруд-пруди, все «привезут все в лучшем виде», у всех почти одна песня «будешь сам покупать — купишь барахло, а если у нас — то все самое лучшее». Ок. Давайте попробуем. Нашел по рекомендации контору, они отправляли на сайт sempermoto смотреть лоты на японских аукционах. Порядок работы такой: сам смотришь лоты, прикидываешь возраст/состояние мотоцикла, если примерно вписываешься по деньгам, пишешь перекупщикам, они оценивают мот и делают ставку или не делают и говорят, что мотоцикл плохой. В общем, потерял на этом деле месяц. Аукционы шли, мотоциклы продавались, а мы все ждали чуда. Как я понял, чудо — это когда на аукционе перекупы покупают мотоцикл задешево, а тебе отдают за нормальные деньги. Возможно, если бы я покупал мот за 500 тысяч, все бы и получилось, но с моими 150 делать было точно нечего в этой схеме.

Третий вариант. За месяц бесячки с перекупами я вдоль и поперек изучил аукционы. Разобрался в системе оценок, что когда и как продается. Поверьте, это не сложно, нужно только захотеть В итоге напрямую обратился в sempermoto. Психологически было два тяжелых момента: отправить незнакомому человеку во Владивосток 30 тысяч предоплаты и, потом, сделать валютный перевод в японский банк по аукционному счету-инвойсу. Кстати, схема работы с sempermoto такая: предоплата, делаешь ставки на мотоцикл и в какой-то момент его выигрываешь

Мне повезло с четвертого аукциона, на JBA я выиграл Honda CB400ss 2005 года с пробегом чуть больше 2 000 км, оценкой 4, что по критериям аукциона говорит об очень приличном состоянии мотоцикла. Судя по всему, в Японии у мотоцикла было два хозяина, соответственно, я буду третьим

Вот так выглядит аукционный лист. Несколько фотографий с разных ракурсов и много непонятных слов на японском. На самом деле все не так сложно. Читайте инструкции к аукционным листам, их в Интернете полно, все просто и понятно.

По срокам где-то две-три недели занимает доставка из Японии во Владивосток и растаможка, потом три недели доставка в Санкт-Петербург. Чтобы не случилось неприятностей и развенчанных надежд, я бы советовал ориентироваться на срок два месяца. Кстати, по-этому покупку лучше затевать не в сезон, а то точно изведетесь ожиданием.

И вот, одним зимним вечером звонок от транспортной компании, и…..

Честно говоря, я ожидал что-то типа огромной посылки — ящика, а здесь вполне такая легкая конструкция. Мы вдвоем с водителем легко выгрузили ее из газели. Кстати, именно в этот момент я порадовался, что заранее подумал где хранить мотоцикл. Можно попасть в неприятную ситуацию, когда тебе выгружают посылку 200 кг у подъезда и ты остаешься с ней один на один.

Продолжаем распаковывать новогодний подарок

Вот уже почти все открыто, последние доски и закатываем мотоцикл в гараж.

Аккумулятор моргнул на прощание поворотниками и разрядился в ноль, бензина буквально стакан на самом дне бака, уровень масла ниже минимального уровня на щупе. Учитывайте все эти моменты, если планируете забирать мотоцикл своим ходом.

Пока осматривал мотоцикл и снимал аккумулятор обнаружил родной комплект инструментов. Мелочь, а приятно.

Дальше будет ТО, постановка на учет, открытие сезона, но это все совсем другая история. Собственно, какая мораль. Чудес, наверное, не бывает, но если приложить немного усилий, то можно купить нормальный мотоцикл за нормальные деньги. Просто не надо кидаться на первое попавшееся предложение и все получится.

Honda CL400 легко достать на Японском аукционе, поэтому это стало хорошей отправной точкой. У него простой дизайн, одноцилиндровый 387 сс с воздушным охлаждением, он относительно недорогой в эксплуатации. У заводского CL400 вес около 140 кг, но Urban Rider смогли снизить его до 122 кг. Чтобы вы могли лучше представить – этот CL400 более чем в два раза легче Harley Sportster 883.

Urban Rider добились этого заменив заводскую выхлопную систему прямой системой от Co-Built из нержавейки. Новая выхлопная система уменьшила ширину байка, что делает его еще более приспособленным для городских поездок, а соотношение мощности к весу у него лучше, чем у многих «нейкедов».

Другие изменения включили в себя спидометр Motogadget, амортизаторы Ikon, светодиоды, рукоятки Renthal, кастомное сидение и покраску. Стив Халлам (Steve Hallam) из Motorcycle Wiring Co. Переделал проводку.

«Этот мотоцикл где-то посередине между старыми байками и более дорогими современными ретро-байками», — говорит Старритт. Этот байк выглядит как идеальный уличный байк для езды и на работу, и просто для собственного удовольствия – и его можно оставить на парковке, не переживая за то, что потом придется нести огромные денежные расходы на ремонт. Если вам приглянулся такой байк, можете связаться с Urban Rider через их сайт www.urbanrider.co.uk/

Для некоторых мотоциклистов байк – это универсальный транспорт, позволяющий добраться куда угодно. Именно для этого созданы мотоциклы Dual Sport. Это двухколесные версии внедорожников, на которых вы сможете выбраться за асфальтированные границы цивилизации в дикую природу, что позволит не каждый транспорт. В этой категории четырехтактные 250сс – не просто самые доступные с точки зрения стоимости, но и самые приспособленные для того, чтобы бороздить дикие просторы, благодаря и размерам, и весу, и эффективному расходу топлива. В данном обзоре мы рассмотрим три японских топовых модели байков Dual Sport.

С 2010 года Yamaha WR250R считался одним из лидеров в классе. Он идеально ведет себя и на дороге, и вне нее — это и есть основное требование к мотоциклу двойного назначения. С тех пор эта модель почти не изменилась, не считая новой покраски и ежегодного увеличения стоимости. Мотоцикл стоит значительно дороже конкурентов и это, несомненно, уменьшает его популярность.

Как и у Ямахи, основа Kawasaki KLX250S не менялась за последние несколько лет. Хотя он все еще оснащается карбюраторной системой, для кого-то эта древняя технология будет, наоборот, преимуществом, потому что это означает более простую механику и более органичное чувство мотоцикла. Несмотря на подросшую цену, KLX250S все равно очень выгодное приобретение.

Совсем недавно Honda выпустили CRF250L. Этот 250сс заменил маленького  CRF230L, и он спроектирован так, чтобы удовлетворить потребности как можно большего круга мотоциклистов своей полноразмерной ходовой частью и двигателем с водяным охлаждением.

Итак, приступаем к детальному обзору.

3 место – Honda CRF250L

Honda хочет привлечь к себе внимание новых мотоциклистов и делает это с помощью обновленного dual sport CRF250L. У этого байка двигатель от спорта CBR250R, он расположился в раме «взрослого» размера с маленьким удобным сидением. В этой категории Honda – самый доступный по цене мотоцикл.

Просто взглянув на байк, сложно спорить с тем, что он впечатляюще выглядит. У него обтекаемая форма и четкие линии. Особенно здорово выглядит голый двигатель и то, как скрыты все провода и трубы. Хонда выглядит очень здорово, определенно дороже, чем на самом деле. При этом тут нет экономии на качестве – это очень добротный мотоцикл.

Стоит только перекинуть ногу через этот байк – и вы уже твердо чувствуете сцепление с землей. У CRF самое низкое сидение из всех участвующих в соревновании (88 см), почти на 2,5 см ниже, чем у Кавы, и на пять, чем у WR. Это большой плюс для тех, кто не отличается высоким ростом. С другой стороны, такое сидение не очень подойдет тем, кто выше 180-ти см, особенно если надо приподняться на бездорожье. Положение руля очень удобное – не высоко и не низко. Весы доказали, что Хонда – самый тяжелый из всех, его вес – 145 кг. Но ни в движении, ни стоя лишнего веса не ощущается.

Нажмите на кнопку стартера – и двигатель уже запущен, независимо от того, около нуля градусов на улице или под сорок. Двигатель с впрыском топлива заводится и работает без проблем, даже когда на улице мороз. Легкое действие сцепление и бесперебойная работа двигателя не дадут вам подумать, что это мотоцикл для развлечений. Все индикаторы очень легко читаемы, особенно удобен указатель уровня топлива – то, чем не могут похвастаться  Kawasaki и Yamaha.

На дороге CRF ведет себя без лишнего шума. Сидение – одно из самых удобных. Хотя скорость разгона достаточно высокая, все равно до 100 км/ч он разгоняется дольше всех (за 8,6 секунд). В целом двигатель мягкий и производит впечатление более «чистого», чем у остальных байков с объемом 250 см3. Водители, которые внимательно прислушиваются к каждому звуку мотоцикла, оценят приглушенный, не беспокоящий соседей звук выхлопа (72 дБ в неподвижном состоянии, при половине мощности – 86 дБ).

Измерения динамометра показали, что крутящий момент Хонды лишь немного выше, чем у Kawasaki (18,43 Нм), но чуть меньше, чем у WR. Максимальная мощность достигается при относительно небольших оборотах. Благодаря этому, двигатель Honda работает бодрее там, где это нужно. Что касается лошадиных сил, Honda идет наравне с KLX, но на 25% позади Ямахи.

Поскольку у Honda меньше всего лошадок и самый высокий вес – неудивительно, что четверть мили (400 метров) он проезжает медленнее всех (19,64 секунды на скорости 121 км/ч). Но такое скромное действие двигателя сказывается на расходе топлива – он у него самый низкий, 27 км/литр. Это значит, что с полным баком он сможет проехать около 200 км. Кому-то нравится эта скромность мотора, но для более опытных ездоков по пересеченной местности это не такой уж и плюс.

Ровная мощность – это то, на что нацелена Honda, и это наверняка понравится новым ездокам. На дороге он ведет себя отлично. Проблема в том, что у него нет никакого «рывка», поэтому на нем иногда сложнее ездить, например, если вы пытаетесь перескочить передним колесом через камни. Большое расстояние между второй и третьей передачей тоже не способствует улучшению положения вещей, приходится решать, оставлять двигатель шуметь на второй передаче или волочься на третьей при подъеме по холмам или езде по мягкой грязи.

Еще один аргумент против езды на CRF по грязи – то, как подвеска байка влияет на управление. Поскольку амортизаторы сильно провисают (когда водитель садится, явно видно, что мотоцикл склоняется назад), шасси сложнее удерживать в равновесии, а передней покрышке недостает веса для сцепления. Если наклониться к топливному баку и все тело удерживать впереди – это определенно поможет, но не избавит от проблемы совсем. Да, это придирки, но ведь это может стать проблемой, если вы собираетесь ездить по бездорожью. Предварительный натяг амортизаторов мог бы улучшить ситуацию, но набор инструментов, который прилагается к мотоциклу, не позволит сделать это в дороге. Эргономика CRF, особенно то, как низко расположено сидение относительно подножек, тоже создает проблемы для высоких водителей, поскольку так сложнее встать – а это необходимо при езде по неровной местности или попытке поднять переднее колесо перед препятствием.

Передний тормоз тоже не очень порадовал. Он не очень хорошо чувствуется при нажатии, поэтому им сложно управлять на камнях или скользких поверхностях. Но он все равно показал свою эффективность при внезапном торможении на асфальте – со 100 км/ч тормозной путь составил 37 м, чуть больше, чем у Kawasaki и на метр меньше, чем у WR. Задний тормоз, однако, работает безукоризненно для своего класса.

Совершенно ясно, что Honda ориентирована на новичков. Да, его двигатель очень мягкий и ровный, но у него нет того характера, который является самой сутью езды на мотоцикле. Несмотря на незадорное ускорение, на дороге CRF делает все, что он должен делать: без проблем ездит по городу и обеспечивает спокойствие ездока. За городом же его, из-за мягкой задней подвески и большого передаточного отношения, водить достаточно сложно.

Хонде засчитывается попытка заполучить новых поклонников, но все-таки CRF250L недостает сил бороться с лидерами класса. Его сидение и управление созданы для невысоких людей, но для тех, кто жаждет острых ощущений и производительности, Хонда не подойдет. Вот почему она занимает только третье место, несмотря на самую заманчивую цену.

Достоинства:

• Ровный двигатель;
• Самый высокий уровень экономии топлива;
• Относительно недорогой

Недостатки:

• Больше приспособлен к асфальту, чем к бездорожью;
• Больше подходит водителям маленького роста;
• Большое расстояние между второй и третьей передачей

Чем больше, тем лучше, не так ли? Когда разговор идет о круизерах, то высказывание на 146% верно. За последние десять лет значительно вырос не только сам рынок круизеров, но и сам размер мотоциклов. В 1995 году объем двигателя в 1100 кубиков считался большим, сейчас же в чести монстры с 1800, 2000 и даже 2300 куб. см весящие за 360 кг.

Категория «средний вес» тоже набрала мускулов, что не скажешь о тех, кому она предназначена. Как указано в журналах, такие круизеры, как V-Star 1300, Kawasaki Vulcan 1400, Suzuki M90 (с объемом в 1474 куб. см) и Honda’s VTX1300, относятся к «средневесовым».

Цена на эти модели соответствует их весу. Чтобы  почувствовать всю мощь двигателя утяжеленного «средневеса», придется выложить серьезную сумму. Как же заполучить агрегат больше и комфортней, чем круизер начального уровня и при этом не пойти с ним по миру?

К счастью, японские производители отлично чувствуют рынок и предлагают «лайт»-версии средневесового круизера за половину стоимости флагманов линейки.

В обзоре участвовали Harley-Davidson Sportster 883 Custom, Honda Shadow 750 Aero, Kawasaki Vulcan 900 Classic и Suzuki Boulevard M50. Для правильной оценки мотоцикла каждому классу необходимы свои испытания. Для круизеров это: множество перемещений по городу, короткие броски по автомагистралям, прогулки по сельской местности и эффектная езда по проспектам.

Третье место: Harley Davidson Sportster 883 Custom 2007 года выпуска

Как могло так случиться, что легендарный мотоцикл, который существует со времен основания NBA оказался в зачете на третьем месте, причем поделив его с еще одним байком? Ответ прост: когда есть выбор, что-то всегда окажется лучше того, к чему привык.

Познакомимся со Спортстером поближе. В его сердце – двухцилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением объемом 883 куб. см. С 2007 года он стал инжекторным и теперь можно наслаждаться плавностью переключения передач и наращивания оборотов. Чувствуется, что двигатель – не новинка инженерной мысли, но работает он отлично. Старт и увеличение оборотов происходит плавно, на автобане и дороге с перепадами высот отсутствует вибрация, если водитель выбрал свой темп и поддерживает его, а не гоняется с кем-то. Дрожь от двигателя гасится специальными резиновыми прокладками, используемыми компанией с 2004 года. Коробка передач тоже хороша, достаточно мягкая и при этом понятно, что передача была повышена или понижена.

Над шасси можно еще поработать, но оно и так демонстрирует склонность к спортивному стилю. В 2004 году все места креплений двигателя к раме были прорезинены, сама рама сделана более тяжелой и, несмотря на то, что «сухой» (без технологических жидкостей) вес Спортстера составляет 256 кг, он стал более управляемым, предсказуемым и приятным в езде. Резиновые прокладки между двигателем и рамой позволяют ездоку резко повышать обороты и не трястись в седле от вибрации на корпусе. Сохранен традиционный вид Sportster: установлены двойные амортизаторы, небольшой топливный бак (и это при том, что он был увеличен до 17 л) и интересной капюшонообразной формы передний фонарь.

Отдельно стоит упомянуть о зеркалах заднего вида. Их крепления к рукоятям короткие и райдер будет постоянно биться костяшками о зеркало, когда потянется к рычагам переключения. Но, как бы там ни было, зеркала не вибрируют и в них широкий обзор того, что происходит сзади. Особенно это важно при движении на высокой скорости по шоссе.

Седло у модели расположено низко, доступ к рулевой колонке не затруднен. Но само сиденье как прокрустово ложе – толком не изменить посадку. Управлять рулем не составляет проблемы, особенно это заметно на высоких скоростях. У этой модели максимальный угол наклона входа в поворот, при котором мотоцикл не теряет равновесия. К сожалению, выхлопная труба расположена низковато и жестко закреплена, так что при поворотах с крутым наклоном мотоцикла раздается очень неприятный звук соприкосновения металла с землей. Что касается подвески, особенно задней, можно было бы сделать и помягче. При переездах на короткие расстояния особенных претензий нет, но если захочется двинуться в путешествие по не совсем ровной дороге на приличной скорости – приготовьтесь потом лечить спину. Тормоза также больше годятся для ровных и осторожных торможений. Надо приложить некоторые усилия, чтобы выжать их до конца, но зато становится сразу понятен предел.

Если говорить о функциональности, то 883 Custom не может тягаться с более практичными экземплярами обзора. Соберетесь все же покупать Harley-Davidson – присмотритесь к базовой версии 883 или 883R.

Тоже третье место: Honda Shadow 750 Aero 2007 года выпуска

Генри Форд говорил: «Предложите потребителю надежно сработанный продукт по приемлемой цене — и он купит его».

Honda выпускает высококачественную продукцию, которая может предложить многое как новичкам, так и тем, кто вернулся после перерыва в езде. Покупатель получит карданный привод, колеса на спицах, трехклапанный мотор с жидкостным охлаждением и классический вид круизера, который придают байку большое количество хромированных деталей и закругленные крылья. И что более важно – на топливном баке есть шильдик Honda, который гарантирует надежность и востребованность на вторичном рынке. В чем же проблема?

745-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель с углом развала 52 градуса ставился на различные модели Shadow начиная с 1980 года. Для него характерен один 34-мм карбюратор CV типа, что объясняет, почему в тесте этот мотоцикл самый скромный по мощностным параметрам. На байк установлен надежный карданный привод, а шасси, хоть и простое, как кирпич, оснащено задними амортизаторами с предварительным выставлением жесткости и передней 41-мм вилкой. Сухой (без технологических жидкостей) вес составляет 235 кг. По этому показателю в тесте Honda самый легкий. Тормозная система состоит из одного 296-мм диска с двухпоршневым суппортом на переднем колесе и классического 180-мм тормоза барабанного типа на заднем. Панель приборов включает в себя только спидометр с невнятной подсветкой.

Если простота и маловесность – это все, что вам надо, то выбирайте Хонду. Перекиньте ногу через седло или просто переступите – высота байка всего 66 см – идеально для коротконогих водителей. Эргономика мотоцикла отличная: сиденье удобное, длинные рулевые рукояти ложатся в руку идеально, но водителям со скромным ростом могут показаться слишком широко расставленными. Общее чувство от аппарата — компактность и управляемость. После вставки ключа зажигания в гнездо, мотор легко заводится и минуты через две переходит в почти бесшумный режим холостого хода. Не забудьте прогреть двигатель перед поездкой!

Трансмиссия и рычаг переключения передач не доставят неприятностей новичкам и опытным водителям. Переключатель передач такой мягкий, что кажется, как будто испорчен тросик, а коробка передач реагирует почти без рывков и толчков. Единственный минус – некоторая растянутость коробки для такой ограниченной мощности, что делает Хонду самой медленной в тесте. Тем не менее, ее вполне хватит для обгона других участников движения на дороге и удержания лидерства. Звук мотора и выхлопной трубы соответствует круизеру и басовито нарастает, когда происходит подгазовка или наращивание скорости.

На скоростных магистралях затруднений не будет благодаря мягкой подвеске и сиденью, демпфирующему все кочки и неровности. Широко расставленные рукояти рулевой колонки открывают доступ встречному ветру, но особого дискомфорта он не доставит. Что действительно неудобно, так это круглые зеркала, угол обзора в которых принесен в жертву стилю.

Езда на извилистых дорогах более затруднительна из-за маленького угла наклона, который терпит байк, но при соответствующем умении и там можно покататься с удовольствием. К сюрпризам можно отнести то, что накладки на подставках для ног стачиваются менее, чем за 100 км такого извилистого маршрута, причем касание может произойти даже в неглубоких поворотах. Все это сопровождается скрежетом и тем, что после собственно самих накладок касаться земли начинают другие части рамы, а это уже неприятность.

Но как бы там ни было, небольшой вес мотоцикла и чуткость в управлении делают его лучшим в тесте, а проблемы с клиренсом откидывают назад.

Что получается в сухом остатке? Хорошо спроектированный байк, отвечающий своему предназначению. На нем легко ездить, высота по седлу устроит почти все типы телосложения и вдобавок выглядит он как большой мотоцикл. Те, кто требует комфорта, надежности, простоты использования и приемлемой цены и кому не важна мощность, размер и стиль – модель как раз для них. Но стоит отметить, что есть масса надежных и легких в управлении мотоциклов. Они, конечно, не Honda, но в наши дни сложно нарваться на откровенно плохой байк даже в бюджетном сегменте.

Стив «Карпи» Карпентер (Steve ‘Carpy’ Carpenter) – имя, широко известное в кафе-рейсерских кругах. В основном потому, что он перфекционист и приверженец традиций. Если вы заказываете кастомный мотоцикл у Карпи, вы получаете байк даже в более хорошем состоянии, чем в день, когда он сошел с заводского конвейера.

Один из последних байков из мастерской Карпи в Анахайме, Калифорния – Cyclone, это модель 1970 K0, одна из первых CB750, с двигателем SOHC. Предположительно, этот байк – один из 7 000, у которых были отлитые в песчаной форме кожухи двигателя (Хонда перестраховывались и не отливали детали под давлением, пока не убедились в том, что модель имеет успех).

Карпи снял верхний слой CB750 и заменил абсолютно всё. Он установил свой патентованный свингарм (с двухдюймовым расширением) и полностью обновленную электросистему. Заднее колесо изменилось на более толстое — 16 x 3.5”, это придало мотоциклу более тяжелый вид сзади. Покрытие сделано House of Kolor Silver Flake, сидение тщательно обтянуто подходящим серебристым материалом. Если вам нравится Ace Cafe, то это просто мотоцикл вашей мечты.

Если вы обратитесь к первому встреченному мотоциклисту с вопросом «какой из байков самый продаваемый из линейки Хонда», то что услышите в ответ? Несколько моделей, причем Gold Wing и VRF обязательно будут в списке. Также наверняка будет несколько вариантов дерт-байков из CR. И уж точно услышите о CBR600RR, ведущего свою историю от Hurricane, который позднее стал основателем серии CBR600F. F3 и F4 признаны мотомиром как великолепные образчики двухколесных машин. На самом деле Honda просто превратила проверенные временем платформы в отличные байки. И не забудьте о CB400. В свое время о нем мечтал каждый райдер.

Перечисленные мотоциклы, несомненно, заслужили свое признание и помогли Хонде стать тем гигантом индустрии, каковым она является сейчас. Но у нее есть байк, о котором забыли упомянуть опрошенные, хотя он и является бестселлером. Этот средний по весу круизер выпускается с 1983 года, и за это время было продано около 243 тысяч единиц. Сдаетесь? Его имя – Shadow. Простая математика подсказывает, что из мотосалонов каждый год выезжает более 9000 таких мотоциклов. Впечатляет, не так ли?

При таких успехах можно подумать, что Хонда просто сидит и стрижет купоны с проверенной платформы, внося лишь минимальные косметические изменения, не требующие серьезных инвестиций. Но нет, Большая Красная Компания не такая. Они не привыкли почивать на лаврах с другими успешными моделями – так почему же Shadow должен стать исключением? Модель и не стала, и инженеры регулярно вносят улучшения в механизмы и внешний вид, не покушаясь на дух Shadow.

Что же конкретно меняла Хонда за прошедшие годы и что же, как надеется компания, продлит жизнь Shadow еще, по крайней мере, на четверть века?

В семейство Shadow объединены не менее семи различных мотоциклов из линейки. На всех установлен двухцилиндровый V-образный двигатель, но не абсолютно идентичный. Например, на Shadow VLX/Deluxe – 583-кубовый с развалом цилиндров в 52 градуса, на Shadow Spirit и Sabre – 1099-кубовый с развалом цилиндров в 45 градусов. У инженеров Хонды был в голове план дальнейшего развития направления, когда они задумали переделать этот байк. Их конечной целью было спроектировать длинный и низкий мотоцикл — полюбившийся образ круизера, сложившийся в голове большинства. По словам главы отдела дизайна Honda R&D Americas Мартина Манчестера (Martin Manchester) «главной целью было создать имидж большого и мощного байка без радикальной переделки кузова».

В качестве музы был взят Shadow Aero с его однохребтовой рамой. Следующим шагом к созданию «большого байка» было 21-дюймовое переднее колесо. К счастью, 165-сантиметровая колесная база, увеличенная за счет большого переднего колеса, не означала полной переделки всех компонентов.

Хонда хотела сохранить преемственность со своими прошлыми моделями и сделала седло на высоте 65 см. Это чуть меньше, чем в модели предыдущего года, где высота по седлу составила 68 см. Даже коротконогий райдер сможет уверенно поставить ноги на землю при таком подходе. Второй «громкой новостью» стало решение Хонды вернуться обратно к карданному приводу. Несмотря на то, что колесная база длиннее, чем была когда-либо до этого, свингарм более короткий. Такое инженерное решение объясняется использованием вала редуктора – теперь части свингарма не должны располагаться так близко к промежуточному валу, как в цепном приводе.

Такое техническое решение дало больший простор для работы дизайнерам и позволило установить на Shadow Spirit C2 его низкое сидение. Вдобавок, как результат использования более тяжелого карданного привода – байк стал массивней на 3 кг, 228 кг в сравнении с 225 кг заявленного «сухого» веса (без технологических жидкостей) – инженерам Хонда понадобилось перенести тормозной диск с левой на правую сторону переднего колеса для сохранения баланса. Большинство людей даже не заметят этого, но такую «фишку» можно выгодно использовать, обратив на нее внимание своих друзей, которые «в теме», да и вне темы тоже.

У Shadow Spirit C2 есть 3 крупных изменения в конструкции: однохребтовая рама, позаимствованная у Shadow Aero, 21-дюймовое переднее колесо и использование карданной передачи.

Но это, конечно, не все. Есть еще масса других улучшений в функциональной и эстетической частях. Стиль – очень важная составляющая в сегменте, куда Хонда въехала на Shadow Spirit. Приглядевшись, можно увидеть много хрома и двойную выхлопную трубу, звучащую на пределе допустимых законами децибел (собственно, как и на любом мотоцикле, выпускаемом компанией).

Изменения и здесь не заканчиваются. Если продолжить осматривать мотоцикл, взгляд обязательно упадет на простую, но со вкусом сработанную в виде капли крышку воздушного фильтра. Собственно, вы смотрите прямо на двухцилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 52 градуса. С него по максимуму сняты все кожухи, чтобы соблюсти дух Spirit.

На необычно большом 21-дюймовом переднем колесе дизайнеры собрали спицы в группы по три, что придало ему еще больший шарм.

Прямо позади переднего колеса находится еще одно изменение в конструкции, к которому Хонда не хотела привлекать внимание. Инженеры компании разместили алюминиевый радиатор между нисходящими трубами передней части рамы.

Если переместиться еще дальше вдоль мотоцикла, то взору предстанут рукояти управления, удерживаемые на месте нестандартно выглядящими зажимными собачками. Honda  не хотела, чтобы райдер испытывал дискомфорт от вибрации, поэтому позаботилась о резиновых насадках на ручки. Топливный бак тоже получил свою долю конструктивных и дизайнерских ухищрений. Прямо на нем расположена приборная доска, такая же, как и на многих других известных и более дорогих круизерах на рынке. Ну и, наконец, скользнув взглядом по баку, мы видим седло в ковбойском стиле, отлично замиксованое с широким задним крылом. На заднем крыле установлена группа небольших стоп-сигнальных огней.

Все дизайнерские изыски – это, конечно, здорово и мило, но как насчет мощности и функциональности?

Мотоцикл становится Shadow в первую очередь благодаря своему двигателю. В 1983 году и позднее байк оснащался 745-кубовым V-образным движителем с углом развала цилиндров в 45 градусов. В 1998 году объем остался прежним, но не угол развала. Он поменялся на 52 градуса и таким остается и по сей день. С самого начала проектирования была выбрана конструкция головки цилиндров с одним распредвалом и тремя клапанами (SOHC). На данный момент эта концепция не поменялась. На каждый цилиндр приходится по две свечи зажигания для подрыва смеси. Диаметр цилиндра к ходу поршня составляет 79Х76 мм, коэффициент компрессии – 9,6:1. До 2007 года практиковалась двухкарбюраторная схема, теперь же это один 34-мм CV-блок. Трансмиссия – пятискоростная, настоящая Хонда – мягкие переключения и почти нулевая вероятность отказа.

Рама, как упоминалось выше, однохребтовая и тянется от рулевой колонки и до завершения навеса двигателя, все во имя простоты и надежности.

Подвеска впереди выполнена на 41-мм нерегулируемой вилке, сзади – на вездесущем двойном амортизаторе с настройкой предварительного поджатия пружины. Передний тормоз – дисковый 296-мм диаметра со скользящим двухпоршневым суппортом, задний – проверенная временем барабанная конструкция. Функции привода исполняет кардан.

Оседлав С2, одно становится ясно: любой, кто сможет забраться на детский трехколесный велосипед, не спасует и тут. Но есть один нюанс – седло могло быть и пожестче. Остается надеяться, что среднестатистический райдер Shadow не ездит на большие дистанции или имеет привычку к частым остановкам. Но пассажир не будет столь терпелив – ведь его сиденье весьма спартанское. В целом «треугольник» мотоцикла – точки, где расположены руки, ноги и тело райдера, неплохо сбалансирован. Доступ к рулю – отличный.

Сегодня на тестирование попали два «старичка». Первый  — Sportster, в определенный период времени бывший лучшим мотоциклом из тех, что выезжали из мото-салонов. Спортстер ведет свою историю с 1952 года, когда он назывался Model K «Sport», но в том виде как его знают сейчас появился лишь в 1986 году, укомплектованный двигателем Evolution. После 1986 года никто не читал Sportster современным и мощным байком, но его ценили за простоту управления, дружелюбность к начинающим и особенно за экономичность.

Хонда не уступает по характеристикам, хотя ее наследие в этом плане не в пример беднее. Спроектированный в 2001 году, Shadow Spirit 750 был нацелен на покорение ниши легких круизеров. Это важный сегмент рынка, поскольку именно с него начинается знакомство с маркой. К примеру, не секрет, что Harley-Davidson использует 883 Sportster как модель для ознакомления новых клиентов с брендом. Он привлекателен отличной ценой и экономичностью, на ура идет на вторичном рынке или, что еще лучше, обменивается с доплатой на более серьезную модель с мощным двухцилиндровым двигателем.

А если покупатель хочет просто мотоцикл? Что-то двухколесное, достаточно мощное и на чем можно отправиться в путешествие? Что не разорит до нитки? Ну и, конечно, выглядящее как настоящий байк.

Эти два круизера – как раз то, что надо. Визуально похожи, но на самом деле разные, как две вселенные. Вся их схожесть заканчивается на том, что они относятся к классу круизеров и оснащены V-образными двухцилиндровыми двигателями.
Агрегат Honda — современный, с жидкостным охлаждением, трехклапанный, с двумя свечами на цилиндр.
Двигатель Harley-Davidson – старая проверенная модель с воздушным охлаждением.

Если объективно оценить «боевой окрас»  883 Sportster, то черный цвет на частях двигателя и рамы выглядит гораздо благородней, чем хромированные части на Spirit. Зато на баке Honda есть замечательный рисунок темно-красных языков пламени.

Количество хрома, присутствующего на Хонде, ослепило немало взглянувших на модель. А Харли всегда остается Харли – все внимание все равно переключит на себя. Блистая ярко-оранжевыми элементами кузова, матовым черным двигателем и рулевой колонкой, 883R заставляет провожать себя взглядом.

После тест-драйва остается мало места для фантазии. Эти небольшие круизеры не выиграют соревнования ни по мощности, ни по комфортности. Но в своем классе они выглядят достойно. Оценив их вес и высоту по седлу, многие райдеры вздохнут с облегчением. Сухой вес (без технологических жидкостей) Shadow Spirit составляет 225 кг при высоте седла 67,5 см. По заявлению производителя сухой вес 883 R – 228 кг, а высота по седлу – 71 см.

С такой весьма умеренной высотой по седлу можно было бы предположить, что и эргономика обоих байков также хороша. На самом деле все не так радужно. После 45 минут езды по отечественным колдобинам хочется остановиться и заменить седло, а заодно и подвеску. У Spirit Shadow 750 очень мягкие пружины и спереди и сзади, усилие на пробой явно надо увеличить. Возможно, для легкого ездока (до 80 кг), использующего мотоцикл на медленных городских дорогах, это приемлемо. Но чтобы даже он (не говоря уже о более массивных райдерах) мог покататься за городом – нужны коррективы в настройках.

Sportster, оправдывая свое имя, в подвеске чуть жестче, чем Spirit, но все равно ход вилки велик, а пружины – мягкие. Усилие на пробой нужно выставлять побольше.

Если водитель еще кое-как может терпеть неудобства длительной поездки, то второму номеру приходится совсем несладко. Как только подруга садится на заднее седло, она тут же соскальзывает прямо на номера.

Самой большой проблемой после тест-драйва обоих байков стала боль в нижнем отделе позвоночника, появившаяся из-за объединения факторов «ездовая посадка – амортизаторы», когда каждая неровность дороги вызывала прямой удар через подвеску по позвоночному столбу.

Согласно данных с официального сайта Хонды, мотоцикл выпускался с 2001 по 2008 год. Что примечательно, к дальним родственникам CB400SS Honda относит легендарный CB-1 и CB400 SUPER FOUR, в народе известный как «Суперфура».

Давайте посмотрим какие бывают Honda CB400SS

Различают две основные модификации: более старые CB400SS и посвежее CB400SS-E с электростартером. Посмотрите на фотографии, сверху SS, снизу SS-E

Посмотрите внимательно на двигатель, прямо над правой круглой крышкой двигателя хорошо виден электростартер. На CB400SS его нет, только ножной кикстартер.
Не могу утверждать однозначно, но внешне SS-E еще можно отличить от SS по двух-цветной раскраске. Посмотрите историю японских аукционов, например, BDS. Хонды SS-E бывают как одноцветные, так и двухцветные, а вот SS — только одного цвета.
В одном модельном ряду с хондой CB400SS часто упоминается мотоцикл CL400. Действительно, у мотоциклов одна рама, элементная база и двигатели. Разница только косметическая: глушитель другой формы и штатный багажник.

Возможно, именно за счет патрубка глушителя Honda CL400 выглядит более «эндуристо», а родство с чистокровным внедорожником XR400 еще больше подчеркивает это сходство. Четырехтактный четырехклапанный одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения NC38E устанавливается на все эти мотоциклы.

Если вы ищете запчасти на двигатель или электрику, можно смело смотреть на все четыре модели. По большей части они совместимы.
Элетростартер устанавливался только на CB400SS-E. Уже после покупки мотоцикла многим приходит в голову мысль, что кик — это хорошо, но электрический стартер лучше. Начинаются вопросы, поиски легендарного «Кита на ебее». Истории известны случаи установки. Секрет кита простой — двигатель с электрическим стартером в сборе от квадроцикла TRX400. Сколько это стоит денег и времени прикидывайте сами, но без автослесарного опыта и большого увлечения делать там точно нечего.
Вывод один. Хотите мотоцикл с электростартером — ищите CB400SS-E. Хотите сэкономить — нужно чем-то пожертвовать, в данном случае своим комфортом.

Ирония в том, что компания, выпустившая в 1962 году свою самую знаменитую рекламу со слоганом «You meet the nicest people on a Honda» («Вы встретите самых приятных людей на Хонде»), включила в линейку 2010 года то, что в современной классификации мотоциклов квалифицируется как чоппер – байк для волосатых, татуированных и не вполне законопослушных граждан.

Образ байкера, ездящего на чоппере, годами складывался у аудитории под влиянием фильмов «Сыны анархии» или «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо». Fury предлагает раздвинуть заданные масс-медиа границы. Несомненно, своеобразная красота мотоцикла цепляет даже искушенного мотоциклиста.

Лучшие моменты ярости

Компания Honda  понимает в динамике транспортных средств как никто иной: цифры показателей объективны и отражают реальное положение вещей и процессов. Но для круизеров и чопперов значение имеет стиль, что является очень субъективным критерием. Что же у Хонды особенно удалось в этом плане?

Рама. То, что визуально делает мотоцикл чоппером – высокая рулевая колонка. Трубы рамы все на виду и окрашены в отлично подобранный цвет.

Топливный бак. Топливные баки привлекают к себе внимание на любых мотоциклах. Здесь Хонда выложилась по максимуму, чтобы выделиться. Его разместили максимально высоко и близко к рулевой колонке. Сам бак выглядит просто потрясающе – он обрамляет в виде дуги арки рамы и сходит на нет около седла. Несомненно, это одно из самых интересных вместилищ топлива в плане дизайна, когда-либо установленных на серийный мотоцикл.

Колеса. Переднее колесо с литым девятилучевым диском и дополнительными гранями на каждом из лучей также выглядит потрясающе, особенно с правой стороны, где оно не закрыто тормозным диском.

Крылья. Плотно прилегающее к радиусу колеса переднее крыло очень необычно для серийного мотоцикла. И вновь Хонда попала в точку!

Фара. Конечно, хромирована и вынесена вперед в виде выступающей дуги.

Двигатель. Создание мотора с жидкостным охлаждением и одновременно радующего глаз — чрезвычайно трудное дело. Хонда смогла спрятать радиаторы охлаждения так, что они не портят внешний вид байка.

Fury — настоящее произведение искусства. Мотоцикл визуально весьма хорош. Но что же он представляет собой как транспортное средство?

Впервые садясь на Fury, райдер приятно удивится эргономике. Как ни странно, на мотоцикле удобно ездить людям с разными пропорциями: доступ к рукоятям рулевой колонки и подножкам не затруднен. Многие мотоциклисты, кому удалось испытать «Фурию», называли мотоцикл «одним из самых удобных круизеров в плане ездовой посадки».

Впрыск топлива инициирует мгновенное зажигание, а двухцилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 52 градуса при работе передает приятную вибрацию на корпус. Двойной стабилизатор делает вибрацию ненавязчивой. Выхлопная труба 2-в-1-в-2 звучит басовитей и громче, чем 3 карбюраторных байка серии VTX1300, на которых установлен такой же двигатель.

Эргономика устроит большое число ездоков с различным телосложением. Ездок сидит низко позади великолепного топливного бака, который помогает отвести ветер при движении на большой скорости. Здесь алюминиевый свингарм является частью карданного привода.

Один из обязательных тестов для всех чопперов – это парковка с маневрированием на небольшом пятачке, так как многие байки этого класса могут оказаться нестабильными на низких оборотах двигателя и небольших скоростях. Но мотоцикл от Большого Красного производителя отлично сбалансирован для его колесной базы (181 см), хотя такая длина – самая большая за все время проектирования у Хонды.

Умеренно толстая 200-мм задняя покрышка не так отрицательно влияет на способность байка повернуть, как делают это более толстые сотоварки. Переднее колесо мотоцикла почти не гуляет, что присутствует почти у всех круизеров с сильным наклоном рулевой колонки на низких скоростях. Даже полностью закрытые узкие U-образные повороты на дороге – не слишком серьезное испытание.

Информация от первоисточника, предлагаю написанному верить. Если не вдаваться в откровенно антикварные модели, современную историю можно считать с легендарной CB-1. Здесь же горячо любимые суперфуры (Super Four) и скремблер CB400SS. Венчает модельный ряд совершенно новый CB400F 2013 года.