Всем привет!

Итак, пришел момент, мой первый «дальнобой» на мотоцикле Honda CB400SS по маршруту Санкт-Петербург — Ивангород примерно 150 км.

Сразу предупреждаю, что у меня первый мотосезон и вообще первая тысяча километров. Для бывалых мои наблюдения будут, наверное, неинтересны, а новички смогут почерпнуть что-то интересное. 150 километров — это, конечно, не «Iron Butt», но определенный опыт имеет место быть.

Не буду долго и нудно расписывать дорогу, перейду сразу к делу:

Про дорогу:

1. Я держал дистанцию примерно три-четыре машины. Обогнали? Не проблема, чуть отпустил газ и снова выровнял дистанцию. Может быть выглядит не круто, но видны все ямы, остается время увернуться. Опять же, практически исключается возможность, когда не особо адекватный водитель неожиданно завершает обгон рядом с тобой и выдавливает на обочину. Если поджимают сзади — подвигаюсь немного правее и тоже пропускаю. Случись навернуться, такой водитель однозначно не успеет среагировать. Короче, держим дистанцию. В основном народ вполне адекватно реагирует на мотоцикл, если ехать в потоке и никому специально не мешать. За всю дорогу попалось буквально пара обиженных жизнью, которые специально давили и подпирали.

2. Холод. Кстати, реальная проблема. Я выезжал где-то в 12-15 градусов из города, вечерело, и за городом температура уже была около 10. У меня мотокуртка с подстежкой, тем не менее, к концу поездки меня реально трясло и знобило. Вывод: закрываем все вентиляционные карманы и отверстия на штанах и куртке. У меня на шлеме предусмотрена дополнительная вентиляция на верху и на затылке, которая закрывается заглушками. Пришлось закрывать на половине пути, голова реально замерзла. Кстати, балаклава — отличная штука. Вроде тонкая и особо не греет, но когда холодный воздух дует не прямо в лоб, а через нее, получается реально комфортнее.
Под мотоэкипировку обязательно буду одевать термобелье. Езда по городу и трассе — две большие разницы. От светофора к светофору продулся-согрелся, а за городом все мерзнешь и мерзнешь. Одеваться в дорогу нужно так, чтобы на светофоре было реально жарко

Про экипировку:

1. Самое большое разочарование — короткие мотоперчатки с перфорацией. Это край. Нет, в городе с ними красиво и комфортно, но на трассу точно придется купить толстые, длинные, кожаные с мехом Шутки шутками, но большой палец правой руки к концу поездки реально посинел. Ситуацию немного исправили обычные х/б перчатки, одетые под мотоциклетные, но рукам все-равно было не комфортно. Нужно искать что-то наподобие мотоциклетных краг, чтобы закрывать сверху рукава куртки. Ветер с дождем в рукавах — не лучшие впечатления.

2. Наколенники. Большие, шарнирные, заправляются в мотоботы. На трассе самое то. Ехать не мешают, а защита максимальная. Надевать под штаны. Ничего не ерзает, не трет, не дует. Да, ходить в них невозможно и в коротких поездках по городу это реальный геморрой. Выводы: нужно иметь два комплекта для города и трассы.

3. Только мотоботы, только хардкор. Все аналогично наколенникам, только в мотоботах я предпочитаю ездить и по городу тоже. В стопе человека 26 костей и все они лично мне очень дороги. Скорость за сотню, камушки, птички, жучки, мусор на дороге а еще и водятлы со всех сторон. Ну его нафиг. Понятно, вдаваться в истерию и ездить в кроссовых ботах не нужно, но минимально необходимый набор накладок и защит от излишнего скручивания/сворачивания не повредит. Потеют ноги? Стоит попробовать термоноски. В любом случае, помыть ноги гораздо проще и дешевле, чем ходить в гипсе.

4. Про куртку и штаны. Они должны быть. Вообще не хочу устраивать холивары про кожу и текстиль, фирмы-производители и т.п. На своей куртке я заменил защитную вставку спины, т.к. заводская была откровенно хлипкая и ненадежная даже на вид. Что касается водонепроницаемости, маленький дождик минут на пять меня не промочил. Под ливнем, наверное, промокнет любая одежда, но, в любом случае, перфорированная экипировка быстрее.

Ну и напоследок.

Ездить на мотоцикле круто Впечатления совсем другие. Если немножко раскататься, то реально начинаешь получать удовольствие. После 15 лет вождения автомобиля получаешь совершенно новые впечатления от дороги. 400 кубиков для трассы все-таки маловато. Дело даже не в максимальной скорости, 120-130 вполне хватает, дело в запасе мощности. Если в городе мне всего хватает и маневренность приоритетнее мощности, то на трассе лучше бы наоборот. Кстати, меня пугали, что мотоцикл весом 180 кг воздушный поток от встречных фур чуть ли не будет выбрасывать с дороги. Нет, это не так. До сотни вообще ничего не замечаешь, начинает подколбашивать после 120, но там уже не только от фур, а вообще от всего.

Всем привет, решил поделиться своим опытом покупки мотоцикла на японском аукционе.

Первое, с чего начал сам и советую всем — обучение в мотошколе и открытие категории А. Как это ни банально звучит, но пока сам не попробуешь поездить на разных мотоциклах, точно не поймешь что тебе нужно. Я честно пытался вычитывать сотни страниц текста холиваров в Интернете, но реально никакой помощи мне это не принесло. Возможно, кому-то будет полезной информация, что «высота по седлу у этого мотоцикла на 5 см. выше, чем у этого, а клипоны вынесены на 3 см. вперед», но новичку от этих рассказов мало толку. Выход один — идти в мотоклуб или в школу, сидеть на мотоциклах, просить у хозяев прокатиться, почувствовать вес, посадку, вообще комфорт. Именно во время такой примерки я отказался от покупки чоппера. На картинках все нравилось. И образ сурового байкера и блестящий хром и все было красиво, пока я на примерился к Yamaha Drag Star. Отличный мотоцикл, но не мой.
Спорт — точно нет. Захожусь. Поймал себя на мысли, что лечу 180 днем по оживленной городской улице и понял, что для меня такие покатушки быстро и вполне предсказуемо закончатся.
Питбайк или маленький эндуро — классный мотоцикл, погонять, попрыгать, поегозить — отличный аппарат, но в качестве второго мотоцикла, но никак не основного.
Осталась классика. Не буду перебирать все модели, свой выбор остановил на Honda CB400ss. Знаю, что чесотка, знаю, что легкий и быстрее 130 не тянет, но мне он просто понравился и мне с ним комфортно. В конце концов первый мотоцикл — это не навсегда. Купил, годик поездил, продал, купил другой — сейчас все это вполне реально.

С мотоциклом определился, дальше нужно решить где его хранить. Желательно сделать это до покупки мотоцикла Перед домом хранить не будешь, на стоянке дорого и как-то я вообще не очень им доверяю — деньги берут и ни за что не отвечают. Остается гараж. По объявлениям нашел гараж рядом с домом. Купил за 70 т.р., и за месяц с товарищем поменял в нем крышу, пол, выкинул весь хлам и вообще привел в приличное состояние.

Вот так было:

Вот так стало:

Теперь можно приступать к покупке.
Бюджет на мотоцикл определил в районе 150 т.р. с небольшим допуском. Первый этап — объявления на auto.ru, avito и прочих досках объявлений. Продается много чего, но иногда бывают совсем смешные истории. Например, Honda VRX 400 якобы 2001 года выпуска, хотя официально Honda перестала выпускать их в 1999 году; или cb400 с пробегом 20 000, хотя по номеру рамы он продавался три года назад в Японии с пробегом под 30 000. Короче, можно искать по объявлениям, но это путь не для новичка. Очень большой риск купить скрученное, битое и т.п.

Второй вариант — перекупщики, которые сами возят мотоциклы из Японии. Таких контор пруд-пруди, все «привезут все в лучшем виде», у всех почти одна песня «будешь сам покупать — купишь барахло, а если у нас — то все самое лучшее». Ок. Давайте попробуем. Нашел по рекомендации контору, они отправляли на сайт sempermoto смотреть лоты на японских аукционах. Порядок работы такой: сам смотришь лоты, прикидываешь возраст/состояние мотоцикла, если примерно вписываешься по деньгам, пишешь перекупщикам, они оценивают мот и делают ставку или не делают и говорят, что мотоцикл плохой. В общем, потерял на этом деле месяц. Аукционы шли, мотоциклы продавались, а мы все ждали чуда. Как я понял, чудо — это когда на аукционе перекупы покупают мотоцикл задешево, а тебе отдают за нормальные деньги. Возможно, если бы я покупал мот за 500 тысяч, все бы и получилось, но с моими 150 делать было точно нечего в этой схеме.

Третий вариант. За месяц бесячки с перекупами я вдоль и поперек изучил аукционы. Разобрался в системе оценок, что когда и как продается. Поверьте, это не сложно, нужно только захотеть В итоге напрямую обратился в sempermoto. Психологически было два тяжелых момента: отправить незнакомому человеку во Владивосток 30 тысяч предоплаты и, потом, сделать валютный перевод в японский банк по аукционному счету-инвойсу. Кстати, схема работы с sempermoto такая: предоплата, делаешь ставки на мотоцикл и в какой-то момент его выигрываешь

Мне повезло с четвертого аукциона, на JBA я выиграл Honda CB400ss 2005 года с пробегом чуть больше 2 000 км, оценкой 4, что по критериям аукциона говорит об очень приличном состоянии мотоцикла. Судя по всему, в Японии у мотоцикла было два хозяина, соответственно, я буду третьим

Вот так выглядит аукционный лист. Несколько фотографий с разных ракурсов и много непонятных слов на японском. На самом деле все не так сложно. Читайте инструкции к аукционным листам, их в Интернете полно, все просто и понятно.

По срокам где-то две-три недели занимает доставка из Японии во Владивосток и растаможка, потом три недели доставка в Санкт-Петербург. Чтобы не случилось неприятностей и развенчанных надежд, я бы советовал ориентироваться на срок два месяца. Кстати, по-этому покупку лучше затевать не в сезон, а то точно изведетесь ожиданием.

И вот, одним зимним вечером звонок от транспортной компании, и…..

Честно говоря, я ожидал что-то типа огромной посылки — ящика, а здесь вполне такая легкая конструкция. Мы вдвоем с водителем легко выгрузили ее из газели. Кстати, именно в этот момент я порадовался, что заранее подумал где хранить мотоцикл. Можно попасть в неприятную ситуацию, когда тебе выгружают посылку 200 кг у подъезда и ты остаешься с ней один на один.

Продолжаем распаковывать новогодний подарок

Вот уже почти все открыто, последние доски и закатываем мотоцикл в гараж.

Аккумулятор моргнул на прощание поворотниками и разрядился в ноль, бензина буквально стакан на самом дне бака, уровень масла ниже минимального уровня на щупе. Учитывайте все эти моменты, если планируете забирать мотоцикл своим ходом.

Пока осматривал мотоцикл и снимал аккумулятор обнаружил родной комплект инструментов. Мелочь, а приятно.

Дальше будет ТО, постановка на учет, открытие сезона, но это все совсем другая история. Собственно, какая мораль. Чудес, наверное, не бывает, но если приложить немного усилий, то можно купить нормальный мотоцикл за нормальные деньги. Просто не надо кидаться на первое попавшееся предложение и все получится.

Все часто слышали о том, что если человек падает с мотоцикла, сначала о землю ударяется колено, а потом руки. Выставить руки вперед при падении – это естественный защитный механизм, которым все пользуются с детства. Только, когда мы падали в детстве, вряд ли это происходило над асфальтом на скорости под сотню км/ч.

Неоднократно доводилось видеть водителей, облаченных в закрытый шлем, толстую мотокуртку, защитные штаны и обувь – и без перчаток. Или в тоненьких перчатках, предназначенных для чего-то не сложнее уборки в гараже воскресным днем. Я как-то очень привязался к своим пальцам, да и вам ваши руки наверное нравятся целыми. Поэтому давайте поговорим о кожаных мотоперчатках: о тех, которые защитят ваши конечности и при этом будут выглядеть круто.

Перчатки Spidi Summer Leather

Эта итальянская компания работает в этой области уже более 30-ти лет. Они обеспечивали перчатками известного гонщика Кенни Робертса в 1977, в первый год своей работы. Перчатки Summer Leather сделаны из сочетания козей кожи и Clarino – ткани, состоящей из сверхтонких волокон с пропиткой из полиуретана. На ладонях они дополнительно уплотнены, плюс защита для суставов из термоформируемого полиуретана. Представлены в песочном, черном и белом цветах.

Перчатки Icon 1000 Beltway

Ярко-красные перчатки Beltway от Icon 1000 сделаны из французской воловьей кожи и имеют самые современные протекторы D3O® на суставах. Вы получите стильные, хорошо проветриваемые перчатки со средней длиной по запястью и с ремешком, чтобы они плотно держались на руках. Цвет, конечно, не каждому понравится, но все, что делает байкера более заметным для полуспящих или набирающих смс водителей, может пригодиться. Можно выбрать черные или бежевые.

Перчатки River Road Taos

Путешествие в прошлое к тем перчаткам, которые носили мотоциклисты в 70-х. Перчатки Taos сделаны из 100% кожи и имеют водоотталкивающее и защищающее от ветра покрытие Hipora на внешней стороне и изоляцию Thinsulate на внутренней стороне. Застежки на запястьях достаточно прочные, на указательном пальце левой перчатки есть резиновый «стеклоочиститель». С приближением холодов пора задуматься об этом: изоляция не допустит, чтобы ваши руки превратились в замороженные куски мяса после долгой поездки.

Перчатки Tour Master Deerskin

Эти классические перчатки от Tour Master сшиты из оленьей кожи, обработанной анилином, с покраской насквозь. Наружные швы гарантируют меньшую вероятность неровностей и больший комфорт, к тому же перчатки сшиты так, что со временем они примут форму ваших рук. У них есть отверстия в пальцах, застежка на липучке и уплотненные суставы. Эти перчатки есть в черном и песочном варианте, их рекомендуется носить в более теплую погоду.

Перчатки Speed & Strength Strip Search

Эти перчатки выглядят очень современно: протекторы для суставов из термопластика, липучки на запястьях, заранее согнутые пальцы. У Strip Search также уплотненные ладони, кожаное покрытие на суставных протекторах и стильный дизайн, который никогда не выйдет из моды.

Перчатки Roland Sands Design Diesel

RSD заслужили репутацию производителя красивых и качественных вещей. Diesel – один из трех дизайнов перчаток от RSD, и в нем есть необычная деталь: мягкая ребристая поверхность которая растягивается по тыльной стороне руки. У Diesel также пальцы с уплотнениями, ладонь с уплотнением, застежка на запястье, плотно удерживающая перчатку. Можно выбрать между черным и коричневым цветом.

В данный момент на рынке огромное количество мотоперчаток, и любое их перечисление – это просто личные предпочтения. Что бы вы добавили в этот список?

Экипировка, которую водитель выбирает для езды, говорит о нем многое. Выбор мотокуртки – это очень важное решение, возможно даже важнее, чем выбор партнера. По крайней мере точно знаешь, что куртка будет с тобой и лет через двадцать, а не сбежит с инструктором по фитнессу. И не будет жаловаться, что ты слишком много времени проводишь с друзьями.

Перед вами пять классических мотокурток, у которых есть одна важная общая черта – их можно носить и если вы на байке, и если вы без него, и вы не будете выглядеть глупо.

Roland Sands Design—The Ronin

Эту куртку могли носить когда угодно в течение последних 100 лет и всегда выглядеть в ней уместно. Скорее всего у команды Roland Sands Design есть друзья в отделе краш-тестов, которых они попросили столкнуть машины с их куртками, чтобы они приобрели такой стильный потрепанный вид. Ronin была спроектирована с заранее согнутыми рукавами и коротким стоячим воротником в стиле кафе-рейсеров. У нее есть карманы для установки защитных вставок на плечах, локтях и спине, и она сшита из вощеной воловьей кожи ручной отделки толщиной 1,2 мм. Есть черный, серый и коричневый цвета, защита приобретается отдельно.

Icon 1000—The Chapter

Chapter умело соединяет в себе ретро- и футуристическое направление дизайна. Можно назвать это «ретро-футуризм», если вам нравится. Эта куртку мог бы носить парень середины 70-х, мчащийся на байке по пустынному шоссе – и в то же время что-то такое могли носить пилоты в «Звездных Войнах VII». Chapter сшита из вощеной воловьей кожи ручной отделки. Внутри у нее полный набор защитных вставок D3O® в плечах, локтях и спине. Можно выбрать черный или серый цвет.

Belstaff—The Roadmaster

Roadmacter – это текстильная мотокуртка, которую сложно промочить и легко отчистить. Эти куртки носят многие знаменитости, которые водят мотоцикл – например Джордж Клуни, Эван МакГрегор и Брэд Питт. Вощеный хлопок идеален для влажного климата и дождей, а хорошая проветриваемость – плюс в теплое время года. Ее можно приобрести только в одном цветовом варианте – темно-зеленом.

Schott NYC—The Classic Perfecto

Эта куртка не нуждается в представлении. Ее носил Марлон Брандо в фильме «Дикарь» 1953 года, последние 40 лет ее носит Брюс Спрингстин, на пике славы The Ramones тоже были одеты в нее. Каждая куртка делается в США из самой качественной телячей кожи, у неё согнутые рукава и пояс. Впервые эта куртка была выпущена в 1928 году – значит, это один из самых долгоиграющих дизайнов мотокурток в мире. Через 15 лет она будет отмечать столетний юбилей. Это значит, что, если вы сейчас приобретете Schott, то к своей столетней годовщине она будет выглядеть как надо. Можно выбрать черную или коричневую.

Barbour—The International

J Barbour & Sons Ltd начали производить куртки в 1894 году в Саут-Шилдс в Англии. В наши дни Barbour управляется пятым поколением семьи, и все куртки по-прежнему делаются вручную в Великобритании. International Original сшита из тяжелого вощеного обработанного вручную хлопка, у нее есть пояс, нержавеющие медные застежки и наклонный левый карман (идеально подойдет для плоской фляжки). Только черный цвет.

Если вы водите мотоцикл, то вы знаете, какие споры ведутся между сторонниками закрытых и открытых шлемов. Сторонники закрытых шлемов отвергают все, что не обеспечивает полную защиту, и могут приводить в качестве довода то, что в 34% аварий мотоциклов были повреждения в области подбородка, рта и носа.

Сторонники открытых шлемов с удовольствием спорят. Езда на мотоцикле – это опасно, и водитель должен, в какой-то степени, принимать этот риск. Каждый может носить что угодно, если он осознает потенциальную опасность. Мы будем толерантными к чужому выбору средств для обеспечения собственной безопасности (кроме тех, кто мчится по трассе со скоростью 200 км/ч в одной бандане – они идиоты).

Перед вами список из восьми весьма интересных и достойных закрытых мотошлемов, которые смогут удовлетворить любой, даже самый изысканный вкус.

Tachibana GT-750 Grand Prix

Дизайн, напоминающий классический Bell Star II. Если вам по душе ретро-шлем, и если он будет сочетаться с вашим байком – тогда это ваш выбор. Единственная проблема – его довольно сложно купить, у Tachibana мало международных поставщиков, поэтому, возможно, придется заказывать прямо из Японии. Значит, вы точно должны представлять, какой размер вам подойдет. Если вы сомневаетесь в его безопасности, знайте, что он сертифицирован согласно рейтингу безопасности SG.

Shoei Neotec

Владельцы Shoei – это твердые приверженцы бренда. Качество шлемов Shoei признано повсеместно, хотя это на удивление небольшая компания – в ней всего около 500 работников. Этот шлем-модуляр Neotec спроектирован для долгих поездок. У него хорошая вентиляция, встроенный козырек от солнца и впечатляющая шумопоглощающая система.

Icon 1000 Variant Battlescar

Серия Variant была выпущена недавно и стала очень популярна. Эти шлемы – интересное сочетание мотокроссового и уличного стилей, со слегка заметным влиянием Halo Master Chief. Как и все остальные шлемы от Icon, этот обеспечивает безопасность на высшем уровне. У него множество сертификатов – хороший выбор для тех, кто очень беспокоится о своей безопасности. Variant за может также похвастаться впитывающим слоем Hydradry и очень широкой, но не искажающей маской с противотуманным покрытием. Идеально для плотного потока транспорта, сурового климата и бездорожья.

Schuberth S2

Эта немецкая компания знаменита тем, что изготовила шлемы, которыми пользовались гонщики F1 Михаэль Шумахер и Фернандо Алонсо. Schuberth тесно сотрудничали с Шумахером, создавая для него шлемы для гонок и на автомобилях, и на мотоциклах. С технологической точки зрения Schuberth ушел далеко вперед: этот S2 был разработан в аэродинамической трубе, оборудован двумя антеннами и опциональным оборудованием для связи. Удобно, если вы хотите по пути кому-нибудь звонить.

Roof RO21 Panther

Эта французская фирма выпускает необычно выглядящие шлемы, и она очень почитаема в западной Европе. В процессе проектирования изогнутого Roof Panther большое внимание обращали на вентиляцию, поэтому он подойдет для теплого климата. Можно выбрать  из семи размеров и четырех цветов – или с дополнительными визорами.

Bell Revolver Evo

Из всех DOT-сертифицированных шлемов-модуляров этот Revolver Evo фирмы Bell – один из лучших экземпляров. Можно ездить, опустив или подняв переднюю часть. К нему прилагается внутренний опускающийся козырек от солнца, на случай, если вы будете ехать по местности, где солнце будет светить вам прямо в лицо.

Arai Corsair-V

У шлемов Arai очень много верных поклонников. Их носят гонщики MotoGP и Formula 1, и компания заняла первое место во всех исследованиях лучших мотошлемов J.D. Power. Corsair-V спроектирован по сертификату безопасности Snell M2010.

Les Ateliers Ruby Castel

Этот Castel – первый шаг французской компании в мир закрытых шлемов. По поводу дизайна мнения расходятся, кто-то считает его ужасным, но большинство хочет продать почку и купить его. У Castel покрытие из углеродного волокна, внутренняя поверхность из телячьей кожи и оригинальная вентиляция спереди. Можно добавить специально изготовленные визоры. Можно выбрать желтый, черный, серый или белый цвет – хотя жаль, что нет красного.

Для некоторых мотоциклистов байк – это универсальный транспорт, позволяющий добраться куда угодно. Именно для этого созданы мотоциклы Dual Sport. Это двухколесные версии внедорожников, на которых вы сможете выбраться за асфальтированные границы цивилизации в дикую природу, что позволит не каждый транспорт. В этой категории четырехтактные 250сс – не просто самые доступные с точки зрения стоимости, но и самые приспособленные для того, чтобы бороздить дикие просторы, благодаря и размерам, и весу, и эффективному расходу топлива. В данном обзоре мы рассмотрим три японских топовых модели байков Dual Sport.

С 2010 года Yamaha WR250R считался одним из лидеров в классе. Он идеально ведет себя и на дороге, и вне нее — это и есть основное требование к мотоциклу двойного назначения. С тех пор эта модель почти не изменилась, не считая новой покраски и ежегодного увеличения стоимости. Мотоцикл стоит значительно дороже конкурентов и это, несомненно, уменьшает его популярность.

Как и у Ямахи, основа Kawasaki KLX250S не менялась за последние несколько лет. Хотя он все еще оснащается карбюраторной системой, для кого-то эта древняя технология будет, наоборот, преимуществом, потому что это означает более простую механику и более органичное чувство мотоцикла. Несмотря на подросшую цену, KLX250S все равно очень выгодное приобретение.

Совсем недавно Honda выпустили CRF250L. Этот 250сс заменил маленького  CRF230L, и он спроектирован так, чтобы удовлетворить потребности как можно большего круга мотоциклистов своей полноразмерной ходовой частью и двигателем с водяным охлаждением.

Итак, приступаем к детальному обзору.

3 место – Honda CRF250L

Honda хочет привлечь к себе внимание новых мотоциклистов и делает это с помощью обновленного dual sport CRF250L. У этого байка двигатель от спорта CBR250R, он расположился в раме «взрослого» размера с маленьким удобным сидением. В этой категории Honda – самый доступный по цене мотоцикл.

Просто взглянув на байк, сложно спорить с тем, что он впечатляюще выглядит. У него обтекаемая форма и четкие линии. Особенно здорово выглядит голый двигатель и то, как скрыты все провода и трубы. Хонда выглядит очень здорово, определенно дороже, чем на самом деле. При этом тут нет экономии на качестве – это очень добротный мотоцикл.

Стоит только перекинуть ногу через этот байк – и вы уже твердо чувствуете сцепление с землей. У CRF самое низкое сидение из всех участвующих в соревновании (88 см), почти на 2,5 см ниже, чем у Кавы, и на пять, чем у WR. Это большой плюс для тех, кто не отличается высоким ростом. С другой стороны, такое сидение не очень подойдет тем, кто выше 180-ти см, особенно если надо приподняться на бездорожье. Положение руля очень удобное – не высоко и не низко. Весы доказали, что Хонда – самый тяжелый из всех, его вес – 145 кг. Но ни в движении, ни стоя лишнего веса не ощущается.

Нажмите на кнопку стартера – и двигатель уже запущен, независимо от того, около нуля градусов на улице или под сорок. Двигатель с впрыском топлива заводится и работает без проблем, даже когда на улице мороз. Легкое действие сцепление и бесперебойная работа двигателя не дадут вам подумать, что это мотоцикл для развлечений. Все индикаторы очень легко читаемы, особенно удобен указатель уровня топлива – то, чем не могут похвастаться  Kawasaki и Yamaha.

На дороге CRF ведет себя без лишнего шума. Сидение – одно из самых удобных. Хотя скорость разгона достаточно высокая, все равно до 100 км/ч он разгоняется дольше всех (за 8,6 секунд). В целом двигатель мягкий и производит впечатление более «чистого», чем у остальных байков с объемом 250 см3. Водители, которые внимательно прислушиваются к каждому звуку мотоцикла, оценят приглушенный, не беспокоящий соседей звук выхлопа (72 дБ в неподвижном состоянии, при половине мощности – 86 дБ).

Измерения динамометра показали, что крутящий момент Хонды лишь немного выше, чем у Kawasaki (18,43 Нм), но чуть меньше, чем у WR. Максимальная мощность достигается при относительно небольших оборотах. Благодаря этому, двигатель Honda работает бодрее там, где это нужно. Что касается лошадиных сил, Honda идет наравне с KLX, но на 25% позади Ямахи.

Поскольку у Honda меньше всего лошадок и самый высокий вес – неудивительно, что четверть мили (400 метров) он проезжает медленнее всех (19,64 секунды на скорости 121 км/ч). Но такое скромное действие двигателя сказывается на расходе топлива – он у него самый низкий, 27 км/литр. Это значит, что с полным баком он сможет проехать около 200 км. Кому-то нравится эта скромность мотора, но для более опытных ездоков по пересеченной местности это не такой уж и плюс.

Ровная мощность – это то, на что нацелена Honda, и это наверняка понравится новым ездокам. На дороге он ведет себя отлично. Проблема в том, что у него нет никакого «рывка», поэтому на нем иногда сложнее ездить, например, если вы пытаетесь перескочить передним колесом через камни. Большое расстояние между второй и третьей передачей тоже не способствует улучшению положения вещей, приходится решать, оставлять двигатель шуметь на второй передаче или волочься на третьей при подъеме по холмам или езде по мягкой грязи.

Еще один аргумент против езды на CRF по грязи – то, как подвеска байка влияет на управление. Поскольку амортизаторы сильно провисают (когда водитель садится, явно видно, что мотоцикл склоняется назад), шасси сложнее удерживать в равновесии, а передней покрышке недостает веса для сцепления. Если наклониться к топливному баку и все тело удерживать впереди – это определенно поможет, но не избавит от проблемы совсем. Да, это придирки, но ведь это может стать проблемой, если вы собираетесь ездить по бездорожью. Предварительный натяг амортизаторов мог бы улучшить ситуацию, но набор инструментов, который прилагается к мотоциклу, не позволит сделать это в дороге. Эргономика CRF, особенно то, как низко расположено сидение относительно подножек, тоже создает проблемы для высоких водителей, поскольку так сложнее встать – а это необходимо при езде по неровной местности или попытке поднять переднее колесо перед препятствием.

Передний тормоз тоже не очень порадовал. Он не очень хорошо чувствуется при нажатии, поэтому им сложно управлять на камнях или скользких поверхностях. Но он все равно показал свою эффективность при внезапном торможении на асфальте – со 100 км/ч тормозной путь составил 37 м, чуть больше, чем у Kawasaki и на метр меньше, чем у WR. Задний тормоз, однако, работает безукоризненно для своего класса.

Совершенно ясно, что Honda ориентирована на новичков. Да, его двигатель очень мягкий и ровный, но у него нет того характера, который является самой сутью езды на мотоцикле. Несмотря на незадорное ускорение, на дороге CRF делает все, что он должен делать: без проблем ездит по городу и обеспечивает спокойствие ездока. За городом же его, из-за мягкой задней подвески и большого передаточного отношения, водить достаточно сложно.

Хонде засчитывается попытка заполучить новых поклонников, но все-таки CRF250L недостает сил бороться с лидерами класса. Его сидение и управление созданы для невысоких людей, но для тех, кто жаждет острых ощущений и производительности, Хонда не подойдет. Вот почему она занимает только третье место, несмотря на самую заманчивую цену.

Достоинства:

• Ровный двигатель;
• Самый высокий уровень экономии топлива;
• Относительно недорогой

Недостатки:

• Больше приспособлен к асфальту, чем к бездорожью;
• Больше подходит водителям маленького роста;
• Большое расстояние между второй и третьей передачей

Чем больше, тем лучше, не так ли? Когда разговор идет о круизерах, то высказывание на 146% верно. За последние десять лет значительно вырос не только сам рынок круизеров, но и сам размер мотоциклов. В 1995 году объем двигателя в 1100 кубиков считался большим, сейчас же в чести монстры с 1800, 2000 и даже 2300 куб. см весящие за 360 кг.

Категория «средний вес» тоже набрала мускулов, что не скажешь о тех, кому она предназначена. Как указано в журналах, такие круизеры, как V-Star 1300, Kawasaki Vulcan 1400, Suzuki M90 (с объемом в 1474 куб. см) и Honda’s VTX1300, относятся к «средневесовым».

Цена на эти модели соответствует их весу. Чтобы  почувствовать всю мощь двигателя утяжеленного «средневеса», придется выложить серьезную сумму. Как же заполучить агрегат больше и комфортней, чем круизер начального уровня и при этом не пойти с ним по миру?

К счастью, японские производители отлично чувствуют рынок и предлагают «лайт»-версии средневесового круизера за половину стоимости флагманов линейки.

В обзоре участвовали Harley-Davidson Sportster 883 Custom, Honda Shadow 750 Aero, Kawasaki Vulcan 900 Classic и Suzuki Boulevard M50. Для правильной оценки мотоцикла каждому классу необходимы свои испытания. Для круизеров это: множество перемещений по городу, короткие броски по автомагистралям, прогулки по сельской местности и эффектная езда по проспектам.

Третье место: Harley Davidson Sportster 883 Custom 2007 года выпуска

Как могло так случиться, что легендарный мотоцикл, который существует со времен основания NBA оказался в зачете на третьем месте, причем поделив его с еще одним байком? Ответ прост: когда есть выбор, что-то всегда окажется лучше того, к чему привык.

Познакомимся со Спортстером поближе. В его сердце – двухцилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением объемом 883 куб. см. С 2007 года он стал инжекторным и теперь можно наслаждаться плавностью переключения передач и наращивания оборотов. Чувствуется, что двигатель – не новинка инженерной мысли, но работает он отлично. Старт и увеличение оборотов происходит плавно, на автобане и дороге с перепадами высот отсутствует вибрация, если водитель выбрал свой темп и поддерживает его, а не гоняется с кем-то. Дрожь от двигателя гасится специальными резиновыми прокладками, используемыми компанией с 2004 года. Коробка передач тоже хороша, достаточно мягкая и при этом понятно, что передача была повышена или понижена.

Над шасси можно еще поработать, но оно и так демонстрирует склонность к спортивному стилю. В 2004 году все места креплений двигателя к раме были прорезинены, сама рама сделана более тяжелой и, несмотря на то, что «сухой» (без технологических жидкостей) вес Спортстера составляет 256 кг, он стал более управляемым, предсказуемым и приятным в езде. Резиновые прокладки между двигателем и рамой позволяют ездоку резко повышать обороты и не трястись в седле от вибрации на корпусе. Сохранен традиционный вид Sportster: установлены двойные амортизаторы, небольшой топливный бак (и это при том, что он был увеличен до 17 л) и интересной капюшонообразной формы передний фонарь.

Отдельно стоит упомянуть о зеркалах заднего вида. Их крепления к рукоятям короткие и райдер будет постоянно биться костяшками о зеркало, когда потянется к рычагам переключения. Но, как бы там ни было, зеркала не вибрируют и в них широкий обзор того, что происходит сзади. Особенно это важно при движении на высокой скорости по шоссе.

Седло у модели расположено низко, доступ к рулевой колонке не затруднен. Но само сиденье как прокрустово ложе – толком не изменить посадку. Управлять рулем не составляет проблемы, особенно это заметно на высоких скоростях. У этой модели максимальный угол наклона входа в поворот, при котором мотоцикл не теряет равновесия. К сожалению, выхлопная труба расположена низковато и жестко закреплена, так что при поворотах с крутым наклоном мотоцикла раздается очень неприятный звук соприкосновения металла с землей. Что касается подвески, особенно задней, можно было бы сделать и помягче. При переездах на короткие расстояния особенных претензий нет, но если захочется двинуться в путешествие по не совсем ровной дороге на приличной скорости – приготовьтесь потом лечить спину. Тормоза также больше годятся для ровных и осторожных торможений. Надо приложить некоторые усилия, чтобы выжать их до конца, но зато становится сразу понятен предел.

Если говорить о функциональности, то 883 Custom не может тягаться с более практичными экземплярами обзора. Соберетесь все же покупать Harley-Davidson – присмотритесь к базовой версии 883 или 883R.

Тоже третье место: Honda Shadow 750 Aero 2007 года выпуска

Генри Форд говорил: «Предложите потребителю надежно сработанный продукт по приемлемой цене — и он купит его».

Honda выпускает высококачественную продукцию, которая может предложить многое как новичкам, так и тем, кто вернулся после перерыва в езде. Покупатель получит карданный привод, колеса на спицах, трехклапанный мотор с жидкостным охлаждением и классический вид круизера, который придают байку большое количество хромированных деталей и закругленные крылья. И что более важно – на топливном баке есть шильдик Honda, который гарантирует надежность и востребованность на вторичном рынке. В чем же проблема?

745-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель с углом развала 52 градуса ставился на различные модели Shadow начиная с 1980 года. Для него характерен один 34-мм карбюратор CV типа, что объясняет, почему в тесте этот мотоцикл самый скромный по мощностным параметрам. На байк установлен надежный карданный привод, а шасси, хоть и простое, как кирпич, оснащено задними амортизаторами с предварительным выставлением жесткости и передней 41-мм вилкой. Сухой (без технологических жидкостей) вес составляет 235 кг. По этому показателю в тесте Honda самый легкий. Тормозная система состоит из одного 296-мм диска с двухпоршневым суппортом на переднем колесе и классического 180-мм тормоза барабанного типа на заднем. Панель приборов включает в себя только спидометр с невнятной подсветкой.

Если простота и маловесность – это все, что вам надо, то выбирайте Хонду. Перекиньте ногу через седло или просто переступите – высота байка всего 66 см – идеально для коротконогих водителей. Эргономика мотоцикла отличная: сиденье удобное, длинные рулевые рукояти ложатся в руку идеально, но водителям со скромным ростом могут показаться слишком широко расставленными. Общее чувство от аппарата — компактность и управляемость. После вставки ключа зажигания в гнездо, мотор легко заводится и минуты через две переходит в почти бесшумный режим холостого хода. Не забудьте прогреть двигатель перед поездкой!

Трансмиссия и рычаг переключения передач не доставят неприятностей новичкам и опытным водителям. Переключатель передач такой мягкий, что кажется, как будто испорчен тросик, а коробка передач реагирует почти без рывков и толчков. Единственный минус – некоторая растянутость коробки для такой ограниченной мощности, что делает Хонду самой медленной в тесте. Тем не менее, ее вполне хватит для обгона других участников движения на дороге и удержания лидерства. Звук мотора и выхлопной трубы соответствует круизеру и басовито нарастает, когда происходит подгазовка или наращивание скорости.

На скоростных магистралях затруднений не будет благодаря мягкой подвеске и сиденью, демпфирующему все кочки и неровности. Широко расставленные рукояти рулевой колонки открывают доступ встречному ветру, но особого дискомфорта он не доставит. Что действительно неудобно, так это круглые зеркала, угол обзора в которых принесен в жертву стилю.

Езда на извилистых дорогах более затруднительна из-за маленького угла наклона, который терпит байк, но при соответствующем умении и там можно покататься с удовольствием. К сюрпризам можно отнести то, что накладки на подставках для ног стачиваются менее, чем за 100 км такого извилистого маршрута, причем касание может произойти даже в неглубоких поворотах. Все это сопровождается скрежетом и тем, что после собственно самих накладок касаться земли начинают другие части рамы, а это уже неприятность.

Но как бы там ни было, небольшой вес мотоцикла и чуткость в управлении делают его лучшим в тесте, а проблемы с клиренсом откидывают назад.

Что получается в сухом остатке? Хорошо спроектированный байк, отвечающий своему предназначению. На нем легко ездить, высота по седлу устроит почти все типы телосложения и вдобавок выглядит он как большой мотоцикл. Те, кто требует комфорта, надежности, простоты использования и приемлемой цены и кому не важна мощность, размер и стиль – модель как раз для них. Но стоит отметить, что есть масса надежных и легких в управлении мотоциклов. Они, конечно, не Honda, но в наши дни сложно нарваться на откровенно плохой байк даже в бюджетном сегменте.

Информация от первоисточника, предлагаю написанному верить. Если не вдаваться в откровенно антикварные модели, современную историю можно считать с легендарной CB-1. Здесь же горячо любимые суперфуры (Super Four) и скремблер CB400SS. Венчает модельный ряд совершенно новый CB400F 2013 года.

Будьте осторожны, когда нагружаете свой байк вещами, собираясь в длительную поездку. Мотоцикл – великолепный транспорт для путешествий, вдумчивого разглядывания окрестностей, а также перевозки небольших грузов из пункта А в пункт Б. В зависимости от того, сколько вы везете, добавленный вес будет действовать на все системы байка, включая подвеску, колеса, двигатель и тормозную систему. Также оказывается влияние на разгон, торможение и вхождение в повороты.

Чем больше мотоцикл загружен, тем больше внимания надо уделять тому, как распределены самые тяжелые предметы, и насколько тщательно они закреплены. Следует понимать, как весь этот добавочный балласт влияет на управление и контроль.

Вне зависимости от веса багажа необходимо понимать, как поведет себя мотоцикл с лишними килограммами.

Чем легче – тем лучше

Если вы всего лишь везете пакет с продуктами из ближайшего супермаркета, прикрепленный к заднему сидению – удостоверьтесь, что веревки не ослабнут и еда не рассыплется по асфальту прямо под колеса идущему сзади транспорту.

Проверять это важно не только потому, что можно легко потерять вещи с заднего сидения. Раскачивающийся туда-сюда объемистый мешок в окружении спутавшихся веревок может послужить причиной серьезных неприятностей. Некоторые райдеры вообще стараются не использовать никаких крепежей с использованием веревок, так как видели, к чему приводят случайно намотанные на колеса сетки.

Если есть сомнения, лучше воспользоваться встроенными или прикрепленными сумками.

Рюкзак тоже неплохое решение, но подумайте, что туда можно положить. Если груз будет достаточно тяжел, не забудьте, что при падении он благополучно приземлится вам на голову. С другой стороны, рюкзак может послужить дополнительной защитой для спины, если будут перевозиться плоские предметы типа книг или что-нибудь мягкое и легкое.

Всегда думайте, что стоит возить на своем теле, а что нет. Сотовый телефон в кармане штанов или на поясе может разбиться, если вы упадете. И это, как назло, будет единственный телефон на 20 километров вокруг, доступный для звонка в скорую помощь. Любой жесткий предмет, включая обыкновенную ручку в бумажнике, потенциально опасен. Никогда не возите предметы перпендикулярно позвоночнику.

Равновесие

Если хотите нагрузить мотоцикл по максимуму – то правильным будет сделать это максимально равномерно. На рынке предлагается множество крепежей и сумок, которые позволят развесить груз от вилок (хотя это в принципе плохая идея, так как может сказаться на управляемости) и до пассажирского сидения, если оно есть.

Если перегруз составит одна сумка, то баланс довольно легко восстанавливается, что легко проверяется на практике. Например, тяжелая сумка, расположенная сзади на мощном мотоцикле, может предрасположить его к частому отрыву переднего колеса или большему сваливанию при поворотах.

На короткой колесной базе (особенно у спорт-байков) тяжелые пакеты, расположенные сзади, и даже наличие пассажиров, может спровоцировать отрыв от поверхности переднего колеса.

Это достаточно серьезная ситуация и несомненный повод для раздумий, как распределить груз более равномерно.

Один из способов по восстановлению баланса – разместить самые тяжелые вещи на (или максимально близко) топливном баке, если, конечно, позволяет тип мотоцикла. Заднюю подвеску следует приподнять и понимать, что на поворотах на заднее колесо будет давить больший вес, чем обычно.

Помните: баланс должен соблюдаться не только в проекции вдоль мотоцикла, но и поперек. Заваливания влево-вправо происходят при разных весах сумок, расположенных на боках байка. Также помните, что в этом случае влияет и то, насколько высоко расположен багаж над естественным центром тяжести модели.

Максимальный перевозимый вес

У каждого байка есть максимально допустимый рекомендованный вес равный весу мотоцикла плюс все, что на нем нагружено. Чтобы определить, сколько же реально безопасно можно перевозить на байке, надо от рекомендованного веса отнять мотоцикл с технологическими жидкостями, залитыми «под завязку».

Допустим, после этих несложных вычислений вы получили нагрузку в 170 кг. В этот вес входите вы с пассажиром, если таковой имеется. При весе райдера в 80 кг и пассажирском в 65 кг, дополнительно можно взять с собой в поездку 25 кг.

Также есть понятие максимальной нагрузки на мост. Это вес, который без проблем выдерживает передний и задний мост по своим осям.

Если есть финансовая возможность, то при длительных поездках лучше часть необходимых вещей покупать в пути по мере необходимости, а не тащить все с собой из дома. Мотоцикл обязательно отблагодарит за такую заботу предсказуемостью и стабильностью езды.

Шины

Максимальная нагрузка на шину и рекомендуемое давление написано на боку самой шины. Недокачанные шины могут выдерживать меньшую эффективную нагрузку, поэтому следите за давлением в колесах. Всегда имейте собственный манометр для контроля.

Специальные сумки для багажа

Одни модели байков больше приспособлены к перевозке грузов, чем другие, и это закономерно. Мотоциклы для путешествий и большие круизеры с жесткими переметными сумками постоянно готовы к длительным поездкам.

Стандартные мотоциклы, спорт-байки и двойного назначения надо специально оборудовать теми же сумками, тогда на них тоже вполне можно путешествовать.

Жесткие сумки держат удар и способны не пропускать воду, но требуют больше места и ухудшают общую аэродинамику.

Всего несколько производителей предлагают мягкие водонепроницаемые сумки. В ассортименте остальных можно найти дождевики, но это своеобразный компромисс: для них тоже требуется место в сумке при хорошей погоде, есть склонность к протечкам. Кроме того, если сумки как следует наполнены, чехлы могут не прикрыть их полностью. Плюс к тому они затрудняют доступ вовнутрь и могут быть сдуты ветром.

Если хотите гарантированно не намочить свой дорогой фотоаппарат или вещи – воспользуйтесь сумками, используемыми в водных видах спорта, например при сплаве по реке. Они сделаны таким образом, чтобы держать груз сухим даже при падении последнего в реку. Продукцию можно найти разных размеров и форм и она отлично помещается в обычные переметные сумки.

Специальные трейлеры

Есть целый сегмент рынка трейлеров, которые могут возить за собой мотоциклы. Но многие почему-то о нем не знают и продолжают ездить с пухлыми сумками на перегруженных байках. Как правило, одно- или двухколесный трейлер крепится к специальному крюку на мотоцикле. В этом случае общая грузоподъемность значительно увеличивается. Есть варианты для перевозки крупных собак, таких как сенбернары.

Как же комментируют Хонда, Кавасаки, Ямаха, Сузуки и Харли-Девидсон использование подобных девайсов? Производители мотоциклов предлагают использовать трейлеры на свой страх и риск и в ближайшем будущем не собираются тестировать такой «паровозик» и выдавать рекомендации или лицензии.

Представители Kawasaki утверждают, что даже полноразмерный турер проектируется скорее как спортивная машина, нежели грузовик. Поэтому многие официальные дилеры отказывают в гарантийном ремонте, если обнаруживают крюк для сцепки. Кроме того не забывайте, что при любой аварии трейлер налетит на вас и последствия этого могут быть фатальны. Маневренность самого мотоцикла серьезно снижается, поэтому попасть в неприятную ситуацию возрастает многократно.

Заключение

Каждый мотоцикл индивидуален, поэтому следует изучить его поведение от и до перед длительным использованием в тех или иных условиях. Есть множество различных способов уложить на байк багаж, но перед тем, как отправиться в длительное путешествие, обязательно опробуйте свою выкладку в безопасном окружении.

То, что вы можете ездить на скутере или мотоцикле в шортах и без шлема, не означает, что делать это разумно. Под каждый стиль езды и класс мотоцикла существует своя одежда, причем в разных ценовых сегментах. Она спроектирована максимально комфортной и модной, насколько это слово возможно применить в данном случае. Такая одежда не только поможет остаться в живых при аварии, но еще понизит утомляемость и улучшит сосредоточенность на дороге и управлении.

Если полагаете, что снаружи дома слишком жарко или одежда слишком дорогая или вообще противник всего подобного – ничто из вышеперечисленного не оправдывает то, что вы просто не хотите защитить себя. Насколько будут рады дорогие вам люди, если кто-то отправится в больницу или прямиком в морг? Вы должны защититься не только ради себя, любимого, но и ради близких.

Пока некоторые обсуждают, насколько вообще полезна спецодежда и шлем, другие просто надевают ее и едут. Райдеры знают: неприятности на дороге могут случиться в любой момент. В чем же принято ездить?

Шлем

Шлем защищает от ухудшения слуха, насекомых, пыли, камешков и более крупных предметов, внезапно вылетающих навстречу. А в один прекрасный день спасет жизнь. Шансы остаться в живых при прочих равных увеличиваются на 37%. То есть, среди 100 погибших мотоциклистов у 37 был бы шанс, будь все они в шлемах. Есть несколько стандартов: американский DOT, Snell и несколько европейских.

На основании некоторых исследований можно порекомендовать DOT. Этот стандарт означает, что шлем испытывался на ударопрочность, проникающее воздействие и проводился еще ряд специфических тестов. Есть шлемы интегралы, закрывающие голову полностью, а есть «половинки», предлагающие частичную защиту. Конечно, предпочтительней первое.

Куртки и штаны

Хорошо спроектированная одежда защитит от ветра, солнца, жары и будет первой линией защиты. Некоторые райдеры носят специальные куртки, но с обычными уличными штанами. Ноги – очень уязвимое место, так почему бы их не защитить тоже?

Во время ДТП хлопковые джинсы рвутся менее, чем за секунду. Шорты, хаки и тому подобное не держатся даже столько. Кожа тонкой выделки рвется как обычная ткань. Если выбираете кожаные штаны, удостоверьтесь, что они подойдут для мотоциклетных целей. По-прежнему, коровья шкура, выделанная особым образом, остается наиболее надежным посредником между человеческой нежной оболочкой и стремительно летящим навстречу асфальтом. Для жаркого лета производители выпускают перфорированную кожу или сетки, устойчивые к абразивному действию. Есть несколько брендов, предлагающие специальные джинсы из текстиля.

Чтобы вы ни носили, убедитесь, что это хоть как-то защитит в случае несчастного случая. Самые тяжелые повреждения мотоциклист получает, скользя по асфальту или другому покрытию в одних шортах.

Конечно, специальная одежда стоит недешево, но одна авария – и вы поймете, за что платите. Пролет по асфальту на скорости 40 км в час может оставить на костях не так уж много мяса. Звучит драматично, но это правда. Кожа, покрывающая суставы (локти, запястья, бедра, колени, щиколотки и плечи) особенно уязвима. Восстановление же ее при крупных повреждениях происходит крайне медленно и может занять год и более.

Приветствуются встроенные элементы усиленной защиты в одежде. Например, в Европе есть 2 класса защиты, установленной в одежду: первого (хорошо) и второго (отлично). Мотоциклетная одежда, продающаяся в США, не обязана подчиняться никаким стандартам. Поэтому при выборе надо точно знать, что за производитель и проводились ли испытания и тесты.

Перчатки и обувь

Кисти и стопы — сложный механизм со множеством взаимодействующих костей. Сломать и то и другое можно чрезвычайно легко. Поэтому обувь должна быть из толстой и хорошо выделанной кожи с жесткой фиксацией лодыжки и мягкой внутри. Кожаные перчатки с длинными крагами усиливаются в районе ладоней, запястий и суставов пальцев.

Внимательно ознакомьтесь с предложениями на рыке одежды. Расспросите тех, кто катается не первый год и особенно тех, кто уже попадал в аварии. Согласно статистике, рано или поздно каждый мотоциклист попадает в неприятности. Так может подготовиться к ним основательно и заранее?