Кавасаки приковала внимание потенциальных клиентов к моделям 2014 года KX85 и KX100, огласив список изменений. Они придали маленьким воинам не только более современный вид, но и лучшую производительность, чем у старых байков.

Два цилиндра с малым диаметром всегда были ступеньками к славе для многих великих рейсеров, таких, как Ricky Carmichael и Ryan Villopoto. Если посчитать все узлы, подвергнутые инженерной переработке в моделях 2014 года, то Кавасаки выпустила чемпионские мотоциклы для подающих надежды рейсеров.

Двигатели на новых KX85 и KX100 выдают на 20 и 17% мощности больше. В двигателе КХ85 головка цилиндра теперь имеет узкую полосу завихрения под острым углом и более короткую камеру сгорания. Прокладка головки цилиндра стала толще на 1 мм, что позволило уменьшить силу детонации. Форма увеличенного выпускного окна переделана под оптимальный поток при полностью открытом дросселе. Переработанная комплексная система мощностных клапанов (KIPS) характеризуется отдельной заслонкой для каждого выпускного окна, оставив в прошлом трехсоставный дизайн. Такое изменение улучшило надежность и облегчило обслуживание узла. И наконец, обе версии КХ получили одинарное поршневое кольцо, что снижает трение и увеличивает отклик двигателя.

Впрыск топлива осуществляется с помощью 28-мм карбюратора Keihin PWK, в котором игла располагается ближе к впускным окнам для лучшего распыления и более равномерной подачи топлива. Это делается за счет установки золотникового клапана с серповидным окном. Новый, заполняющий просвет вокруг штифта коленвала, уменьшает нижний объем для лучшего впуска. Сам коленвал теперь 83 мм, что на 2 мм больше, чем у предыдущей модели.

Версия КХ с двигателем меньшего объема получила подвеску Uni-Track с легким амортизатором KYB c черным анодным напылением. Амортизатор может быть зафиксирован на нескольких степенях сжатия для точной настройки задней подвески. Передняя перевернутая 36-мм вилка стала жестче и оснащена картриджной конструкцией, что позволяет снизить количество пробоев. Рама из высокопрочной стали усилена в ключевых узлах для соответствия новому двигателю и изменениям в подвеске.
Тормоза на КХ85 и КХ100 оснащены новыми дисками лепесткового типа. Размеры дисков одинаковы на обеих моделях: 220 мм на переднем колесе и 184 мм на заднем. Кроме того, передний тормоз вынесен за мост для обеспечения лучшей защиты.

Наиболее заметным изменением новых моделей Кавасаки является кузов, удачно мимикрирующий под старших братьев KX250F и KX450F. Топливный бак на 20 мм ниже по крышке и соседствует с плоским двухцветным сиденьем. Тонкие боковые панели еще более заострены, а защита радиатора полностью его покрывает, что увеличило охлаждающую способность на 52%. Новый кожух, полностью закрывающий вилку, предохраняет внутренние трубки и уплотнители. Переднее и заднее крыло получили «заостренный» дизайн и не дают забиваться и накапливаться грязи.
Эргономика также поменялась. Высота по седлу КХ85 теперь составляет 83 см, что, несомненно, даст приток клиентов. КХ100 сохранил свои 87 см. Руль теперь на 22 мм выше и на 24 мм шире, что улучшило управляемость и увеличило длину рычага. Его можно зафиксировать в стандартном положении, а также на +5 мм и +10 мм выше. Рукояти можно оставить в стандартном положении, а можно вынести еще на 10 мм вперед.

Ямаха удивила мото-общественность выпуском 2010 YZ450F с его уникальным наклоненным назад двигателем. Но незаурядный YZ не доказал свое господство в сериях  AMA Мотокросс/Суперкросс, как и не достиг успеха и в ежегодном  450 MX Shootout — Motorcycle USA. К 2014 Ямаха намерена изменить эти показатели с помощью значительных обновлений в своем  YZ450F, в том числе с помощью первой капитальной модернизации задней части одноцилиндрового двигателя 450 Single.

Профессиональные гонщики-тестировщики уже поделились своими впечатлениями от нового YZ.

Одно из достоинств изначального расположения двигателя 2010 года заключалось в переднем воздухозаборнике и коробке воздушного фильтра, которые позволили использовать прямой впускной трубопровод для одноцилиндрового двигателя с впрыском топлива. Модель 2014 YZ улучшает воздухозаборник, благодаря увеличению вместительности воздушной коробки на заявленные 265%. Форма воздушного фильтра также изменена, и увеличена площадь поверхности (воздушный фильтр расположен сразу за рулевой колонкой, где в традиционном кроссовом мотоцикле была крышка топливного бака). Дополнительный объем воздуха устремляется по измененным профилям порта воздухозаборника, у которого теперь 37-миллиметровые клапаны, на один миллиметр шире, чем у предыдущей модели. Кулачки впускового клапана тоже были улучшены.

В модели 2014 Single используется новый поршень, с более плоской формой кроны для четырех-клапанной головки. Новый профиль кроны увеличивает объем камеры сгорания на 0.9cc, и, по утверждению Ямахи, крутящий момент стал меньше. Новое покрытие юбки поршня тоже, как утверждают разработчики, уменьшает трение.

Со стороны выхода диаметр поршня тоже увеличился с 30 мм до 30,5 мм. Также в YZ используется выхлопная система, обходящая вокруг цилиндра, выворачивающая вперед и влево и оканчивающаяся глушителем, который перемещен ближе к центру байка. Новая версия двигателя отвечает всем требованиям повышенной мощности во всем диапазоне оборотов – который теперь увеличился до 250 об/мин.

Эта модель, несомненно, производит большое впечатление, как отмечают тест-драйверы. «У него очень хороший отклик на ручку газа, и он отлично показывает себя на средних оборотах и на пути к высоким оборотам. Как и модель 2013, ближе к верху он немного выдыхается – но, чтобы это заметить, нужно разогнать его очень сильно».

Испытатели считают, что двигатель нового YZ не отличается от своего предшественника, с упрочненной нижней частью. Кривую мощности можно подрегулировать – Ямаха предоставляет возможность немного изменить характеристики двигателя GYTR.

Что касается других изменений двигателя, испытатели отмечают изменившую свое направление выхлопную систему. «Труба очень нагревается. Не то чтобы она прямо обжигала ноги, но жар определенно чувствуется во время езды».

Также драйверы замечают обновленную коробку передач – Yamaha чуть подкорректировала баланс передач, чтобы повысить доступную мощность. Размер пауз между второй и третьей передачей немного уменьшился, следовательно, увеличилось расстояние между третьей и четвертой передачей. Это сделано для того, чтобы YZ  больше выкладывался при переключении на третью и четвертую передачу – соответствовал крутящему моменту, продуцируемому двигателем объемом 450 см3. Также изменения коснулись баланса главной передачи: добавлен еще один зубчик к заднему ведущему колесу (было 48, стало 49), передаточное отношение стало меньше (23/60 вместо 23/61).

«Новая коробка передач намного лучше, чем на мотоцикле прошлого года, — утверждают испытатели, — то, что вторая и третья передачи стали ближе – это на пользу. Было заметно, что при переключении с третьей на четвертую байк иногда дает сбой. Но добавление одного зубчика к задней звездочке очень сильно помогло уменьшить паузы между передачами и облегчить их переключение».

Муфта сцепления в модели 2014 тоже обновлена, пружины и диски стали на 10% жестче. В блок управления коробки передач добавился новый механизм переключения, благодаря которому переключение передач стало менее резким, а также новые вилки переключения, рычаг и вал.

Наклоненный в обратную сторону двигатель, о котором так много говорилось, помогает добиться правильного баланса масс – а правильный баланс масс остается первостепенным аспектом этого обновления. Уже упомянутое изменение выхлопной системы тоже сыграло свою роль – она сдвинулась ближе к центру аж на 18,5 см. Топливный бак тоже сместился ближе к центру, хотя его объем увеличился с 6 литров до 7,6. Даже расположение электрических компонентов было продумано с точки зрения распределения массы.

У абсолютно новой рамы повышена жесткость, что облегчает управление. Переднее колесо передвинуто на 10 мм ближе к центру, что помогает переместить больше веса вперед. И на этом переднем колесе установлена новая покрышка MX51FA, которая, как утверждается, обладает повышенным сцеплением с землей на крутых поворотах. Передняя ось тоже обновилась – стала на 2 мм шире и более жесткой.

«По ощущениям YZ очень устойчивый – нет чувства того, что слишком много веса перенесено вперед или назад. Кажется, что вес прямо в центре, под вами», — отмечает один из испытателей. Что касается изменений передней части, испытатели замечают, что байк ведет себя «отзывчиво» при наклоне вперед, и если вы хотите, чтобы он как следует «сцепился» с землей, определенно нужно переместить вес вперед.

На предыдущую модель жаловались именно из-за того, что она начинала вихлять, стоило водителю перенести вес вперед, особенно в области радиатора. По заверениям производителя новый YZ более эргономичен, его воздушный фильтр на 14 мм уже (прямо за кожухом радиатора). Но, по мнению испытателей, обтекатели, даже улучшенные, не решают полностью всех проблем.

«Мне казалось, что при езде на этом мотоцикле только одно положение тела самое удобное – ровно по центру, — говорит тест-драйвер, — Мне было неудобно наклоняться вперед при поворотах. Несмотря на то, что байк стал в области фильтра уже на 14 мм, мне казалось, что он очень широкий. В средней части YZ было удобно хоть в положении сидя, хоть стоя, но странным образом это как будто фиксировало тебя в этом положении. Если я отклонялся назад, мои ботинки застревали в нижней части сидения, и я не мог пошевелиться. Но мне понравилось, что есть много вариантов регулирования руля».

Что высоко оценили испытатели – так это крышку топливного бака, которая запрятана под откидывающимся отсеком сиденья. Гладкая поверхность точно не вызовет никакого дискомфорта при езде.

Что касается подвески, Ямаха решила не переключаться на пневматические амортизаторы. Вместо этого — Tuning Fork с традиционным амортизатором Kayaba, с изменением коэффициента упругости и клапанов. Небольшие улучшения элементов подвески состоят в новом покрытии передней вилки, увеличенной жесткости внешней трубы благодаря изменениям конуса.

«У многих новых моделей мотоциклов стоят пневмо-вилки, но я не фанат их. Поэтому я был рад, что Ямаха оставила подвеску Kayaba – мне сразу понравилось ее ощущение», — отзывается один из драйверов, который смог настроить мотоцикл под свои запросы – чтобы спереди было пожестче, а сзади помягче.

Система торможения у этой модели не претерпела никаких изменений. «Передний тормоз не слишком резкий, что для меня абсолютно идеально – не слишком чувствительный, можно, не задумываясь, давить его изо всех сил и не беспокоиться о том, что перед резко уйдет назад или вперед. Задний тормоз во время долгой езды слегка «размягчается», но он не хуже, чем у большинства байков, и мне просто хотелось бы, чтобы это когда-нибудь исправили».

Управление и рама в целом, по ощущениям испытателей, улучшились, хотя проблема со слишком широкой передней частью так до конца и не решилась. «Проблема 2013 YZ была в том, что невозможно было по одной и той же траектории ровно проехать дважды. Было сложно даже найти удобное положение. Но в модели 2014 определенно были сделаны улучшения, поправившие многие недостатки 2013».

Оформление модели 2014 сочетается с его повышенной компактностью. «В целом байк выглядит современно и круто. За одним исключением: было бы лучше, если бы они закрыли чем-нибудь подрамник, потому что создается такое впечатление, будто это просто забыли сделать. Но все равно этот байк – один из самых круто выглядящих».

Определенно нужно провести другие испытания и сравнить YZ 2014 с другими мотоциклами с кубатурой 450 см3. Но обновления явно пошли Yamaha YZ450F на пользу.

Стирка одежды и покупка новых запчастей вместо поломанных или изношенных – часть «удовольствия» от владения дерт-байком. Покрышки, цепной привод и звездочки нуждаются в постоянной замене. Один из хорошо зарекомендовавших себя комплектов – мотокроссовые покрышки Пирелли, а цепь и звездочки – от компании Renthal.

Несмотря на то, что Pirelli поздно вышла на американский мотокроссовый рынок, улучшенная резина 2012 года Scorpion завоевала международное признание. На переднее колесо идет Pirelli MXMH 554 (средней жесткости 80/100-21), а на более широкое заднее — Pirelli MXMS (средней мягкости 32, 120/90-19).

Одно из значительных преимуществ внедорожных шин Пирелли – широкая линейка рисунков протекторов, из которых можно выбрать наиболее подходящий, основываясь на состоянии покрытия дороги и особенностях вождения. 554 — «средняя» в модельном ряду и характеризуется более плоским, менее заостренным профилем, чем остальные МХ-покрышки этого же производителя. Рисунок спроектирован таким образом, чтобы сделать максимальным пятно соприкосновения с поверхностью при заходе в повороты и выходе из них. 32-е созданы для мягкого, сыпучего покрытия и используют уникальный рисунок для езды по гравию, песку или грязи.
На дорогах, меняющих свои свойства в зависимости от погоды и времени дня, такая комбинация покрышек отработает свою стоимость великолепно. Каркас имеет отличный баланс между жесткостью и упругостью и не кажется слишком мягким или слишком жестким.

На тестовом мотоцикле Honda CRF450R износостойкость передней шины оказалась вполне приемлемой, а вот на задней — канавки сравнялись с шипами уже после пяти часов активной езды. В целом, такая комбинация показала себя хорошо, но от резины средней мягкости на заднем колесе хотелось бы получить большего пробега.
Несмотря на то, что цепная передача и звездочки были во вполне приличном состоянии после 15 часов активной эксплуатации, при прохождении поворота на второй передаче двигатель пытался заглохнуть. Для решения проблемы снизили передаточное число путем установки задней звездочки с количеством зубьев на одно больше – Renthal 520 Ultralight Off-Road Rear Sprocket. Это позволило двигателю добавить дополнительные обороты к текущей скорости и улучшило показатель ускорения. В пару к задней звездочке была поставлена новая на переднее колесо – Renthal 520 Ultralight Front Countershaft Sprocket, цепь заменена на Renthal 520 R1 Works Chain.

Изменения не только сделали двигатель устойчивей к остановке на низких скоростях, но еще и улучшили время ускорения и в целом работу. Хорошая комбинация, для тех, кто хочет большей производительности за небольшие деньги.

Кавасаки опубликовала подробности новшеств на байках для мотокросса KX250F и KX450F модельного ряда 2014 года. «Четвертьлитрушка» получила несколько значительных обновлений, в то время как ее старший брат обошелся чисто косметическими изменениями в бортовой графике. Полностью обе машины перебирались в 2013 году, поэтому никто не ожидал чудесных инженерных решений в линейке следующего года.

Kawasaki KX250F

Победитель в большинстве категорий своего класса получил систему контроля запуска двигателя, установленную и опробованную на KX450F в 2012 году. Это первый прецедент в 250-кубовом классе и KX250F – второй байк в мире МХ, получивший такое устройство на борт. Контроль запуска работает следующим образом: устройство замедляет зажигание на первой и второй передаче, контролируя крутящий момент, передаваемый на заднее колесо. Активирует пусковой контроль нажатие кнопки и как только происходит переключение на третью скорость – происходит автоматическая дезактивация. Наиболее эффективно такой девайс работает при старте со скользких поверхностей (например, бетона).

Изменения в шасси коснулись передних опор двигателя. Высокопрочные стальные пластины на 29% тоньше, чем в модели 2013 года. Только лишь одно это изменение на раме придает KX250F большую прочность шасси и лучшее управление торможением на переднем колесе. Плюсом вилка Showa SFF усиливает демпфирующие возможности на начальных и средних оборотах. Задний амортизатор изменен для того, чтобы соответствовать новым особенностям вилки и рамы.

Обратите внимание на тюнинг трансмиссии модели KX250F 2014 года – пробуксовочную передачу. Инженеры Кавасаки добавили еще одну шестерню и теперь их стало четыре. Это, в соединении с новой шпилькой, погружаемой в диск сцепления, помогает ездоку мягче переключаться между передачами. Промежуточный вал звездочки теперь удерживается на месте гайкой и шайбой вместо пружинного кольца для повышения надежности соединения.
В двигателе перебранный картер впрыскивает оптимальную струю масла под поршень, что улучшает охлаждение. Дроссельная заслонка также претерпела изменения – теперь поток воздуха есть, даже если она полностью закрыта, что стабилизирует работу на низких оборотах и холостом ходу.
И наконец-то ручки на KX250F сделали более мягкими, что облегчит жизнь ездоку во время длинных перегонов.

Kawasaki KX450F

KX450F 2013 года выпуска вышел очевидным победителем в большинстве номинаций своего класса, поэтому Кавасаки решила не ломать то, что и так отлично работает. В прошлом году модель получила пневматические вилки Kayaba, более жесткий свинг-арм, очередную прошивку блока управления двигателем и обновленную начинку самого двигателя. Приобретения этого года состоят из более мягкого материала рукоятей и новых надписей на кожухе. Это немного, но навряд ли мотоцикл легко отдаст чемпионское звание прошлого года.

Ямаха позицинионирует YZ125 весьма однозначно: это очевидный выбор для байкеров, слишком крупных для категории мини-рейсеров, но не готовых для тяжелых и мощных мотоциклов с четырехтактным двигателем объемом 250 куб. см. Есть еще одна категория покупателей, кому подойдет модель – те, кто ищут адреналина за небольшие деньги. За эту цену не так уж много других байков в такой комплектации, способных доставить столько же незабываемых моментов.

Внешний вид YZ125 серьезно не менялся с 2005 года и модель 2013 года не исключение. Тормоза, подвеска, глушитель и элементы двигателя менялись все эти восемь лет, но этим все и ограничилось. Но означает ли это, что мотоциклу действительно необходим новый корпус или усиленные клапана или же еще что-нибудь в таком же духе? Скорее нет, чем да. Ведь это моментально скажется на стоимости конечного продукта и стодвадцатипятка уже не будет дешевой и бюджетной. Обновить и перебрать мотоцикл – удовольствие для проектного бюро не из дешевых. К тому же текущая версия YZ125 слишком хороша, чтобы просто дать ей раствориться в технических новшествах. Если модель 2018 года будет такой же плюс новая графика – это все еще будет отличный выбор для определенной категории байкеров.

Почему так происходит? Потому что развлечение здесь первостепенная характеристика. Посмотрите, как байк преодолевает ямы и повороты на трассе! Мотоцикл охотно сделает все, что вы его попросите. Выжимайте из YZ по максимуму и увидите, как он превращается в ракету, маленькую, но эффективную. В этом он равен четвертьлитровому старшему брату и в этом вся его прелесть. Вы всегда будете чувствовать себя героем, показывая максимальные для своего класса результаты на всех участках трассы.
Возможно, топливо могло бы поступать в камеру сгорания резче, но даже на плавном впрыске двигатель ведет себя безукоризненно.
Все становится еще веселее, когда дело касается управления на прямых участках трассы. Просто подожмите колени к топливному баку, переключите передачу и держите дроссельную заслонку открытой. При попадании в колею не составит усилий из нее выбраться, а сама езда будет напряженной и увлекательной.
Байк настолько легкий, что в любой момент можно сделать резкий поворот, прыгнуть или поменять полосу без усилий. Прыжки, конечно, требуют отработки на более ровных поверхностях, но от этого не станут менее захватывающими.

После совершения пары прыжков вы поймете, что подвеска мягковата для массивных ездоков. Это и не удивительно, ведь мотоцикл не рассчитан на перегрузки такого рода. Подобная мягкость подвески помогает колесам постоянно держать сцепление с грязевой поверхностью, что делает подобную комбинацию весьма эффективной для достижения поставленных классом мотоцикла целей.
Коробка передач не содержит никаких сюрпризов. Между передачами паузы чуть длиннее, чем могли бы быть. Пара зубчиков на заднюю звездочку вполне поправили бы ситуацию. Но с другой стороны это увеличит проскальзывание колеса, поэтому стоит оставить все как есть, учитывая характер поверхностей, на которых используется мотоцикл.
На YZ – отличные тормоза. Но, учитывая вес байка, разве может быть иначе? На переднем колесе в самом начале тормоз сильно схватывает, именно так, как положено для своего класса.
Yamaha YZ125 стоит значительно меньше стершей модели YZ250F, при этом на 100% оправдывает все возложенные на него ожидания. Отличный в езде, легкий в обслуживании и однозначный выбор для тех, кто ищет бюджетный байк для МХ трасс.

Suzuki в июне 2013 года представила новые модели RM-Z450 и RM-Z250 2014, окрашенные в желтый и черный цвета. Цена пока не называется.

Компания заявила об улучшении характеристик старта, объяснив их перепрограммированием  блока зажигания в модуле управления двигателем (ECM). Это единственное серьезное новшество, что отличает модель 2014 года от предшественников, исключая навеянную соревнованиями желто-черную графику.

Обновления в модельном ряду 2014 года не ожидаются, так как мотоциклы RM-Z 2013 были основательно подвергнуты ревизии.  RM-Z250 получил новую 48-мм вилку и еще ряд улучшений в шасси. Движитель получил 5-скоростную трансмиссию, более легкие поршни, клапана и улучшенный ГРМ.

RM-Z450 модельного ряда 2013 года был переделан также, как и его младший брат: вилка стала больше, шасси претерпело изменения. Меньше весят клапана, переделаны трансмиссия и электрика.

Тем не менее, все эти довольно косметические изменения полностью перекрываются новшествами модели Yamaha Y250F, которая наконец-то стала инжекционной, а одноцилиндровый двигатель смещен к заднему колесу. Также улучшены характеристики рамы и подвески.

Honda в июле представила полностью обновленный внедорожник модельного ряда 2014 года CRF125F. Две версии CRF125F заменят CRF80F и CRF100F в линейке байков для новичков. Новые CRF125F и CRF125FBig Wheel поддержат тренд, установленный в 2013 году, когда Хонда выпустила CRF100F вместо CRF70F.

На обе модели установлен 125-кубовый четырехтактный одноцилиндровый двигатель, который, по словам Хонды, «настроен на серьезные нагрузки на низких оборотах и отлично ведет себя по всей шкале одометра». Четырехскоростная трансмиссия, новый электрический стартер, обновленное шасси и подвеска дополнены стилистическим «закосом» внешнего вида под более мощные мотокроссовые байки из линейки.

CRF125F создан на замену 80F. Высота по седлу составляет 73 см, что позволяет комфортно себя чувствовать на нем невысоким седокам. Изменения коснулись многого, включая новый передний 220-мм гидравлический дисковый тормоз вместо барабанного, 13 кг дополнительного веса и 31-мм телескопическую вилку вместо 27-мм Showa. Мощность также возросла из-за увеличения объема двигателя.

CRF125F Big Wheel заменил CRF100F по такому же принципу: оба байка имеют высоту по седлу 78,5 см. На  Big Wheel установлен такой же передний дисковый тормоз, увеличен на 11 кг вес и перебрана подвеска.

На 125F – 17-дюймовое переднее колесо и 14-дюймовое – заднее, на модификации Big Wheel – 19-дюймовое переднее и 16-дюймовое заднее. Дорожный просвет на Big Wheel составляет 26,4 см, на 125F – 21,6 см. Кроме указанного выше, разница между моделями практически не видна, предоставляя райдерам разных возрастов и комплекции примерно идентичные характеристики на байках, соответствующих их пожеланиям.

Наверняка вас интересуют не только полноразмерные мотоциклы, но и те, которые разработаны для того, чтобы дать юным ездокам возможность обучиться вождению мотоциклов. Honda — лидер рынка в привлечении новичков в мотоспорт. Это доказывает выпущенная фирмой Honda линия маленьких мотоциклов, которые можно охарактеризовать как «качество по доступной цене»,  Honda CRF230L, CRF110L и более крупных — таких как NC700X. Один из мотоциклов, на которые чаще всего засматриваются начинающие юные мотоциклисты, — это Honda CRF50.

Этот мотоцикл — самый маленький из всего семейства CRF – очень мало изменился за те десять лет, что прошли со времени его выпуска. За это время наиболее заметные изменения у CRF, ранее известного как XR50, коснулись дизайна корпуса.

Honda совместила все свои лучшие черты в байке с воздушным охлаждением с кубатурой 49сс, поэтому детям, которые начинают заниматься мотоспортом, обеспечены веселье и безопасность. Мотор предоставляет легко контролируемую мощность, и оснащен трехскоростной коробкой передач с автоматическим сцеплением. Регулируемый упор дроссельной заслонки позволяет родителям подогнать мощность под уровень вождения ребенка. Механизм также практически пуленепробиваемый, что позволяет ему стойко выносить любовь молодежи к разгону на холостом ходу. Двигатель весьма неприхотлив в обслуживании и не слишком чувствителен, благодаря чему и жить он будет долго.

Трехскоростная полуавтоматическая коробка передач обладает двумя чертами, удобными для ездока и его родителей, и помогающими ребенку в начале его обучения. Во-первых, ребенок, который только учится водить мотоцикл, скорее всего не умеет переключать передачи. А на CRF50F родители могут поставить первую скорость и отрегулировать ограничитель дроссельной заслонки так, чтобы использовалось небольшое количество мощности. Второе же преимущество проявляется, когда ребенок становится более продвинутым мотоциклистом, и уже готов к машине побольше. CRF может научить начинающего ездока простейшему переключению передач и подготовить его к тому, что ожидает его в будущем.

Юным испытателям очень нравится не только скорость этого мотоцикла, но и его дизайн. Отличный ход – влюблять в мотоциклы с детства!

Что касается подвесок, этот красный малыш оснащен нерегулируемой вилкой-перевертышем и одинарным задним амортизатором, что позволяет ехать мягко, что бы ребенок ни делал. Маленькие испытатели, часами катающиеся на испытательном полигоне, ни разу не пожаловались, что подвески слишком мягкие или жесткие.

Единственное, что оказалось на наш взгляд трудным — это завести мотоцикл. Не каждому ребенку под силу завести CRF с помощью кикстартера, так как не всем хватает координации, чтобы запустить мотор, открыть дроссельную заслонку, да еще и удержать мотоцикл. Учитывая, что это — детский мотоцикл, и эта проблема — не такая уж редкая у восьмилетних ездоков, кнопка электрического запуска как у  Yamaha на TT-R50 была бы очень к месту.

На что еще могут пожаловаться ездоки — седло немного жесткое. Лучше бы сделать его помягче, хотя это, конечно, тоже дело вкуса.

Если говорить о тормозах, выяснилось, что испытатели использовали только задний, потому что страшно слишком сильно выдавить передний и упасть. Но по их словам, задний тормоз работает очень хорошо.

«Это — хороший мотоцикл для обучения,» — прокомментировала одна из юных испытательниц. — «Если бы кто-то из моих школьных друзей захотел научиться ездить, я бы сказала ему попросить маму с папой купить Honda 50, потому что именно на ней я сама научилась кататься.»

Так что Honda CRF50F с автоматическим сцеплением и регулируемой заслонкой дросселя — это отличный выбор, если вы хотите, чтобы ваш ребенок начал кататься. Даже в юном возрасте (особенно в юном возрасте!) хорошие впечатления от езды особенно важны, когда дело доходит до покупки чего-то покрупнее.