Для некоторых мотоциклистов байк – это универсальный транспорт, позволяющий добраться куда угодно. Именно для этого созданы мотоциклы Dual Sport. Это двухколесные версии внедорожников, на которых вы сможете выбраться за асфальтированные границы цивилизации в дикую природу, что позволит не каждый транспорт. В этой категории четырехтактные 250сс – не просто самые доступные с точки зрения стоимости, но и самые приспособленные для того, чтобы бороздить дикие просторы, благодаря и размерам, и весу, и эффективному расходу топлива. В данном обзоре мы рассмотрим три японских топовых модели байков Dual Sport.

С 2010 года Yamaha WR250R считался одним из лидеров в классе. Он идеально ведет себя и на дороге, и вне нее — это и есть основное требование к мотоциклу двойного назначения. С тех пор эта модель почти не изменилась, не считая новой покраски и ежегодного увеличения стоимости. Мотоцикл стоит значительно дороже конкурентов и это, несомненно, уменьшает его популярность.

Как и у Ямахи, основа Kawasaki KLX250S не менялась за последние несколько лет. Хотя он все еще оснащается карбюраторной системой, для кого-то эта древняя технология будет, наоборот, преимуществом, потому что это означает более простую механику и более органичное чувство мотоцикла. Несмотря на подросшую цену, KLX250S все равно очень выгодное приобретение.

Совсем недавно Honda выпустили CRF250L. Этот 250сс заменил маленького  CRF230L, и он спроектирован так, чтобы удовлетворить потребности как можно большего круга мотоциклистов своей полноразмерной ходовой частью и двигателем с водяным охлаждением.

Итак, приступаем к детальному обзору.

3 место – Honda CRF250L

Honda хочет привлечь к себе внимание новых мотоциклистов и делает это с помощью обновленного dual sport CRF250L. У этого байка двигатель от спорта CBR250R, он расположился в раме «взрослого» размера с маленьким удобным сидением. В этой категории Honda – самый доступный по цене мотоцикл.

Просто взглянув на байк, сложно спорить с тем, что он впечатляюще выглядит. У него обтекаемая форма и четкие линии. Особенно здорово выглядит голый двигатель и то, как скрыты все провода и трубы. Хонда выглядит очень здорово, определенно дороже, чем на самом деле. При этом тут нет экономии на качестве – это очень добротный мотоцикл.

Стоит только перекинуть ногу через этот байк – и вы уже твердо чувствуете сцепление с землей. У CRF самое низкое сидение из всех участвующих в соревновании (88 см), почти на 2,5 см ниже, чем у Кавы, и на пять, чем у WR. Это большой плюс для тех, кто не отличается высоким ростом. С другой стороны, такое сидение не очень подойдет тем, кто выше 180-ти см, особенно если надо приподняться на бездорожье. Положение руля очень удобное – не высоко и не низко. Весы доказали, что Хонда – самый тяжелый из всех, его вес – 145 кг. Но ни в движении, ни стоя лишнего веса не ощущается.

Нажмите на кнопку стартера – и двигатель уже запущен, независимо от того, около нуля градусов на улице или под сорок. Двигатель с впрыском топлива заводится и работает без проблем, даже когда на улице мороз. Легкое действие сцепление и бесперебойная работа двигателя не дадут вам подумать, что это мотоцикл для развлечений. Все индикаторы очень легко читаемы, особенно удобен указатель уровня топлива – то, чем не могут похвастаться  Kawasaki и Yamaha.

На дороге CRF ведет себя без лишнего шума. Сидение – одно из самых удобных. Хотя скорость разгона достаточно высокая, все равно до 100 км/ч он разгоняется дольше всех (за 8,6 секунд). В целом двигатель мягкий и производит впечатление более «чистого», чем у остальных байков с объемом 250 см3. Водители, которые внимательно прислушиваются к каждому звуку мотоцикла, оценят приглушенный, не беспокоящий соседей звук выхлопа (72 дБ в неподвижном состоянии, при половине мощности – 86 дБ).

Измерения динамометра показали, что крутящий момент Хонды лишь немного выше, чем у Kawasaki (18,43 Нм), но чуть меньше, чем у WR. Максимальная мощность достигается при относительно небольших оборотах. Благодаря этому, двигатель Honda работает бодрее там, где это нужно. Что касается лошадиных сил, Honda идет наравне с KLX, но на 25% позади Ямахи.

Поскольку у Honda меньше всего лошадок и самый высокий вес – неудивительно, что четверть мили (400 метров) он проезжает медленнее всех (19,64 секунды на скорости 121 км/ч). Но такое скромное действие двигателя сказывается на расходе топлива – он у него самый низкий, 27 км/литр. Это значит, что с полным баком он сможет проехать около 200 км. Кому-то нравится эта скромность мотора, но для более опытных ездоков по пересеченной местности это не такой уж и плюс.

Ровная мощность – это то, на что нацелена Honda, и это наверняка понравится новым ездокам. На дороге он ведет себя отлично. Проблема в том, что у него нет никакого «рывка», поэтому на нем иногда сложнее ездить, например, если вы пытаетесь перескочить передним колесом через камни. Большое расстояние между второй и третьей передачей тоже не способствует улучшению положения вещей, приходится решать, оставлять двигатель шуметь на второй передаче или волочься на третьей при подъеме по холмам или езде по мягкой грязи.

Еще один аргумент против езды на CRF по грязи – то, как подвеска байка влияет на управление. Поскольку амортизаторы сильно провисают (когда водитель садится, явно видно, что мотоцикл склоняется назад), шасси сложнее удерживать в равновесии, а передней покрышке недостает веса для сцепления. Если наклониться к топливному баку и все тело удерживать впереди – это определенно поможет, но не избавит от проблемы совсем. Да, это придирки, но ведь это может стать проблемой, если вы собираетесь ездить по бездорожью. Предварительный натяг амортизаторов мог бы улучшить ситуацию, но набор инструментов, который прилагается к мотоциклу, не позволит сделать это в дороге. Эргономика CRF, особенно то, как низко расположено сидение относительно подножек, тоже создает проблемы для высоких водителей, поскольку так сложнее встать – а это необходимо при езде по неровной местности или попытке поднять переднее колесо перед препятствием.

Передний тормоз тоже не очень порадовал. Он не очень хорошо чувствуется при нажатии, поэтому им сложно управлять на камнях или скользких поверхностях. Но он все равно показал свою эффективность при внезапном торможении на асфальте – со 100 км/ч тормозной путь составил 37 м, чуть больше, чем у Kawasaki и на метр меньше, чем у WR. Задний тормоз, однако, работает безукоризненно для своего класса.

Совершенно ясно, что Honda ориентирована на новичков. Да, его двигатель очень мягкий и ровный, но у него нет того характера, который является самой сутью езды на мотоцикле. Несмотря на незадорное ускорение, на дороге CRF делает все, что он должен делать: без проблем ездит по городу и обеспечивает спокойствие ездока. За городом же его, из-за мягкой задней подвески и большого передаточного отношения, водить достаточно сложно.

Хонде засчитывается попытка заполучить новых поклонников, но все-таки CRF250L недостает сил бороться с лидерами класса. Его сидение и управление созданы для невысоких людей, но для тех, кто жаждет острых ощущений и производительности, Хонда не подойдет. Вот почему она занимает только третье место, несмотря на самую заманчивую цену.

Достоинства:

• Ровный двигатель;
• Самый высокий уровень экономии топлива;
• Относительно недорогой

Недостатки:

• Больше приспособлен к асфальту, чем к бездорожью;
• Больше подходит водителям маленького роста;
• Большое расстояние между второй и третьей передачей

Сложно спорить с тем фактом, что модель Suzuki SV-650 оказалась успешной, а также с тем, что пресса восторженно приняла версию DL1000 V-Strom. Мотоциклы Сузуки управляются не новичками. И теперь таким продвинутым ездокам доступен байк DL1000 V-Strom.

DL1000 V-Strom использует множество технических решений из SV-650, но схожие механизмы спрятаны в оболочке мотоцикла для путешествий и увенчаны прямыми ручками на рулевой колонке и длинной подвеской, как в DL1000. Оригинальный V-Strom заслужил свою репутацию неожиданного шустрого в движениях 1000-кубового байка, которым удивительно легко управлять. Это должно навести на мысль, что более легкая и маломощная 650-кубовая версия будет чуть ли не послушной безопасной игрушкой в руках ездока. Так ли это? И да и нет.

На неровных поверхностях, грязи, гравии и других не слишком качественных покрытиях DL650 V-Strom ведет себя еще лучше, чем можно было предположить. Он без усилий меняет направление движения, отлично сохраняя равновесие и внушая чувство уверенности. Даже ездоки с небольшим опытом отлично могут показать себя на бездорожье. На скоростных трассах и обычных шоссе лобовое стекло неплохо защищает от ветра. К тому же оно сделано регулируемым и каждый может настроить его максимально комфортно для длительных путешествий, не борясь с ветром, а наслаждаясь окрестностями.

Любители езды по извилистым дорогам будут в восторге от того, насколько быстро и четко DL650 отзывается на любое движение рулевой колонки, причем для райдера сам поворот руля не будет трудным.

Suzuki не проектировала V-Strom специально для езды по грязи, но при попадании в эту самую грязь так не кажется. V-Strom 650 гораздо лучше ведет себя на дорогах с плохим покрытием, чем большинство мотоциклов двойного назначения.

Сузуки оснастила модель 650 43-мм вилкой с V-Strom 1000, но поменяли картриджевый тип на менее дорогой с предварительным поджатием. Более жесткая вилка делает демпфирование пробоев и подвеску в целом более толерантными к различным типам дорожного покрытия.  Переднее колесо 110/80 R19 и заднее 150/70 R17 с шинами Bridgestone Trail  Wing отлично отрабатывают как на асфальте, так и по грязи, особенно если слишком сильно не наклонять байк в поворотах. Стоит купить такую же резину после износа идущей в комплекте. Не так уж много моделей мотоциклов, для которых райдеры не меняют колеса на другие после выкатывания потенциала заводских.

К сожалению, есть пара недочетов, которые не дают присвоить байку высокое звание «везде я поспел». Первое и основное – Сузуки решила, что будет хорошей идеей сделать легкий тюнинг базовому мотору SV-650 «чтобы приблизить характер V-Strom 650 к спортивному туристическому эндуро». В результате впрыск и выброс стали более длительными по времени. Также была увеличена инерционность кривошипа (эффект маховика) на 4% за счет обновления сцепления стартера. При соединении такого вялого впрыска и заявленного веса мотоцикла в 189 кг (на 24,5 кг больше, чем SV-650) скорость движения по прямой желает оставлять лучшего. Вторым неприятным недочетом является массивный обтекатель, который визуально (и не только) утяжеляет мотоцикл, при этом обилие пластика постоянно бросается в глаза. Но все эти недостатки достаточно субъективны. Например, несмотря на мягкий впрыск, мотоцикл без проблем разгоняется до 210 км/час. И он от этого не перестает быть очень живым и дружелюбным по отношению к седоку. Двигатель вырабатывает достаточно мощности для реального мира, просто не стоит ожидать от байка побед в драг-рейсинге, штурма поворотов касаясь коленом земли и подобных геройств.

V-Strom на самом деле отличный мотоцикл. Он без проблем и усилий провезет вас по грязи, гравию и любому другому плохому покрытию. Вдобавок можно отлично покататься по дорогам со множеством поворотов, не боясь за свою жизнь. Прямая посадка и широкий руль в сочетании с 650-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем означает, что даже самые тяжелые повороты будут пройдены с уверенностью. У мотоцикла низкая для своего класса высота по седлу, но это не мешает с комфортом ездить по 10 часов кряду. И бонусом ко всему этому идет возможность езды по бездорожью. Если у вас будет шанс – обязательно опробуйте модель! Она того стоит!

Официальная спецификация от Suzuki