Если бы предстояло поспорить, каким будет следующий тренд в кастомных мотоциклах, можно сказть, что мы возвращаемся в дни славы супербайков 70-х и 80-х. Кажется, что интерес к этим знаменитым моделям постоянно растет, и детали для апгрейда достать легко – правда, в основном в Японии.

Дни традиционных британских кафе-рейсеров сейчас, должно быть, уже сочтены, все меньше видно байков, украшенных полосками и чехлами на вилках. «Хулиганский» стиль тоже уходит в прошлое, сборщики байков отбросили блестящие краски и ищут шины Dunlop K180 для аутентичного вида. Снова делается упор на производительность – теперь на измеряемую электроникой производительность современных спортбайков. Это дикая, громкая мощь, которая характерна для таких машин, как Kawasaki Z1, как этот недавний реставрировано-модифицированный вариант от западного токийского филиала Sanctuary в Японии.

Большинство самых важных компонентов, которые влияют на динамику, были улучшены. Рама была усилена, двигатель улучшен и сбалансирован, а также оборудован 37-мм карбюратором с плоским дросселем Keihin FCR (мощность стала намного выше, чем около 80 л.с. оригинала). Подвеска – новинка от Öhlins, а тормозная система оборудована новейшими деталями Nissin и Brembo. На колесах Gale современная резина, установлен кастомный свингарм для большей ширины задней части. И повсюду понемногу самых лучших деталей Nitro Racing, включая выхлопную систему и управление. И за внешний вид, и за производительность можно смело поставить поставил этому Z1 10 из 10. Стоить он будет где-то около $30 000.

Производство мотоциклов основано на концепте преднамеренно вызываемого устаревания. Каждые несколько лет слегка меняем движок, заменяем пластик, который покрывает половину байка, придумываем новую цветовую схему – и можно запускать рекламу и продавать «новый» продукт. Но, как мы знаем, «новый» – совсем необязательно значит «лучший».  И такие байки как  Kawasaki Zephyr напоминают нам об этом.

Перед вами один из последних релизов от японских специалистов «реставрировано-модифицированных» байков Sanctuary.

Это очень тщательно улучшенная версия ретро-супербайка середины 90-х от Kawasaki, Zephyr 1100 с воздушным охлаждением. Sanctuary подошли к нему основательно: полностью сняли верхний слой, пересобрали и улучшили. Заводской привод и подвеску заменили более высокопроизводительные детали, а именно – передняя и задняя подвеска Öhlins, карбюраторы Mikuni TMR 36, тормоза Nissin и множество экзотических деталей Nitro Racing.

Практически ничего не обошли вниманием, но Sanctuary сохранили сущность самого байка. Ничего не скрыто, ничто не выбивается из пропорций. Этот байк недешевый: он может стоить вам $30 000 или больше. Но он никогда не выйдет из моды и никогда не разочарует вас.

Honda CB1000R была доступна в Европе с 2008 года и литровый нейкед пришелся байкерам по вкусу. Будучи консервативной, Honda производит CB1000R небольшими партиями на итальянском заводе и увеличивает поставки, только если продажи показывают тенденцию к росту. Кроме того, цвет модели можно выбрать любой, при условии, если он будет черный

Как все начиналось

До эры CBR, GSX-R, ZX-R и YZF-R такие мотоциклы, как CB1000R, считались супербайками. С минимальным количеством кузовных деталей и прямыми рукоятями рулевой колонки, такие классические байки даже не имели отдельной категории – они могли делать все, что угодно. Но со временем они выделились в отдельный класс и стали тем, какими мы их видим сегодня. Хонда поставила перед собой задачу вернуть тот старый классический стиль CB750 и возродить его осовремененное прочтение в 21 веке.

Начать следует, конечно, с двигателя. Хонда воздерживается от того, чтобы назвать двигатель, основанный на 998-кубовом моторе CB1000R 2007 года выпуска (прошлого поколения), упрощенным, а вместо этого предпочитает называть его «перебранным» для получения «достаточной мощности здесь и сейчас».

Но как бы вы не назвали такие преобразования, «старый» двигатель супербайка выдает теперь на-гора 107 лошадиных сил и 86,5 Ньютон-метров крутящего момента.

У тьюнингованного до предела двигателя достаточно мощности, чтобы вытащить ездока из самых сложных ситуаций. Байкер может всегда оставаться на шестой передаче и не трогать переключатель на скорости выше 32 км/час. Переключения скоростей осуществляется четко. Обычно такой принцип применяют в спортивных байках.

Кокпит на удивление узкий и нейтральный, особенно если учитывать, что под вами двигатель литрового класса. Высота по седлу почти 83 см. Доступ к анодированным коническим рукоятям весьма удобен. Подножки расположены прямо под мягким и удобным седлом. Посадка в целом отсылает нас во времени к CB750 минувших лет.

Путешествие во времени

Езда на CB1000R – как разворот времени вспять на 30 лет, когда мотоциклы не были специализированы по классам. Так здорово мчаться по дороге, оставляя километр за километром позади, а комфортная посадка сделает это возможным. Хотя на мотоцикле и отсутствует лобовое стекло, набегающий воздушный поток не вышибет из седла даже  на высокой скорости.

В городе низкие обороты и довольно короткая первая передача вполне позволяют погоняться с другими в драг-рейсинге. Прибавка газа, особенно на низких скоростях, мягкая и доведена чуть ли не до совершенства. Узкий профиль модели особенно подходит для городских обитателей, не желающих стоять в пробках: мотоцикл проскочит между машинами без затруднений. Приподнятые рукояти на рулевой колонке достаточно длинны, чтобы совершать маневры устойчиво и без затруднений.

Душа CB750, вложенная в CB1000R, принадлежит извилистым дорогам, а не прямой как стрела широкой дороге. Такую нагрузку позволяет выдерживать легкая литая алюминиевая рама, служащая основой всему обвесу.

На переднем колесе стоит перевернутая полностью настраиваемая 43-мм вилка Showa. Сзади – Showa с одним амортизатором, позволяющая регулировать только степень предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя. Амортизатор крепится к консольному маятнику, добавляющему шика и к без того привлекательному дизайну.

И самая отличная новость: CB1000R в работе также великолепен, как и на стоянке. Рукояти, позволяющие легко маневрировать при каждодневном использовании, также непринужденно проведут по узкой извилистой дороге, добавляя чувство легковесности байку. На самом деле заявленный «мокрый» вес (с технологическими жидкостями) составляет 220 кг – на 14 кг больше, чем у спорт-байка CB1000RR 2007 года выпуска. Кажется странным, что такой нейкед весит больше, чем полностью «одетый» в обтекатели родственник, глядя на которого и создавалась модель 2011 года. Особенно если учесть, что CB1000RR для своего времени был одним из самых тяжелых литровых мотоциклов на рынке.

Тем не менее, CB1000R отлично прячет свой вес, быстро и аккуратно реагируя на управление наездника. Так что куда Хонда «девала» такую массу – остается загадкой.

Помогает созданию ощущения легковесности и заднее колесо с покрышкой 180/55-17. Более высокий, круглый профиль помогает входить в повороты мотоциклу весом в два центнера невероятно изящно и легко.

На высоких скоростях подвеска отлично справляется с пробоями. Она также позволяет уверенно выполнять повороты.

Тормозная система CB1000R состоит из двух передних 310-мм дисков с суппортами на четырех поршнях Tokico, взятых у CB1000RR, и одного заднего 256-мм диска с суппортом на двух поршнях. Все вместе дает надежные тормоза, которые не подведут вас в опасной дорожной ситуации (при условии, что умеете ими пользоваться и тренировались). ABS не присутствует даже в виде опции.

Прорыв из прошлого

CB1000R действительно отлично передает дух старых мотоциклов Хонды, но с современными улучшениями в виде меньшего веса и большей мощности. Не только элементы отделки несут на себе печать 30-летней давности, но и технологическая часть в целом читается как современная интерпретация старых находок и решений. Что до живости характера – тут решать вам, просто ли это прочтение прошлого или веяния нового времени.

Прямым конкурентом Хонды в этой нише является Kawasaki Z1000 и Triumph Speed Triple. И не забывайте, что Honda производит CB1000R в Италии!

Примерно полтора десятка лет назад Zephyr от Kawasaki начал тенденцию к ретро-нэйкед мотоциклам в Европе. Его стилизация была основана на оригинальном Z1, и хотя «Зефиры» и критиковали за отсутствие внушающего страх и уважения вида Z1, продажи шли хорошо.

Этот Zephyr 750, однако, намного ближе по духу к оригинальному супер-байку. Это ресто-мод от Sanctuary из Японии, и, как обычно, работа была проделана очень тщательная. Модификации от Sanctuary сделали Zephyr более современным: раму упрочнили, подвески везде заменили на Öhlins, спереди 43-мм вилки, сзади – высококачественные амортизаторы с выносным резервуаром. Геометрия слегка изменена с помощью кастомной вилки поворотного кулака и свингарма. Что касается колес – это потрясающие кованые алюминиевые OZ Racing Piega с шинами Pirelli Diablo — 120/70-17 спереди и 180/55-17 сзади.

Совершенно новая тормозная система – сочетание деталей Brembo и Nissin, работающее на дисках Sunstar. Nitro Racing обеспечили этот байк некоторыми запчастями и выхлопной системой, а в двигателе теперь карбюратор Mikuni TMR32. Эх, если бы можно было купить такой по цене оригинального байка из 1990-х!

Британская компания Racefit производит красивые корпуса воздушных фильтров с титановыми и углеродными головками, а также титановые выхлопные системы для разборчивых райдеров спортивных байков, которые все еще думают, что громкость необходима для жизни.

Эта компания находится в Дербишире – одном из самых подходящих для езды на мотоциклах и самых тщательно патрулируемых мест в Англии. Совладельцы Джон Килинг (Jon Keeling) и Фил Аткинсон (Phil Atkinson) уже много лет назад погрузились в культуру байков с высокой производительностью, и этот Kawasaki с рамой Spondon является последним в длинной серии уникальных четырехцилиндровых высокопроизводительных байков.

Килинг купил Kawasaki как наполовину законченный проект. Он полностью «раздел» его и установил новую переднюю часть, тормоза, колеса, заднюю подвеску и выхлопную систему. Бывший владелец, Марк Тун (Mark Toon), продал Z1, чтобы открыть свое собственное дело по изготовлению прецизионных деталей для мотоциклов RCD, и именно там изготовлены многие подвески и опоры для этого мотоцикла.

Ходовая часть этого байка – алюминиевая сдвоенная широкая Spondon с полым двойным свингармом. При сборке байков Джон старается избегать знаменитых брэндов, поэтому передние вилки – огромные полностью регулируемые Marzocchi RAC 50, а задние амортизаторы — WP Stereo Spin Fusions. Колеса – сделанные в Британии Dumag. Диаметр переднего колеса – 16”, заднего – 17”, передние диски – редкие 320-мм от Spondon. Сочетание больших дисков и «немодного» маленького переднего колеса придает байку сбалансированность, которой добивается Джон, но диски приходится ослаблять, чтобы можно было снять радиальные тормозные суппорты AP Lockheed. Главный цилиндр – Brembo от MotoGP, купленный у компании GP, ныне не существующей.

В этом «Зеде» ни одну деталь нельзя назвать стандартной: ни задний фонарь GSX-R1000, ни оплетка Mil-Spec, ни сиденье Steve Adams, ни тахометр Stack. Покраска тоже не стала исключением: делюкс-версия исходной цветовой схемы «root beer» была нанесена House of Kolor и радует глаз.

Двигатель был очень тщательно и затратно переделан с помощью поршней Wiseco, кулачков Kent и большого объема умственной работы. Карбюраторы – 32-мм Mikuni TMR, а вот приемная труба глушителя осталась той же, что и была изначально, с соединительной трубкой и головкой.

«Этот байк – супер-эволюционная реконструкция», – объясняет Джон словосочетанием, которое можно применить в будущем для других творений.

Со всеми упомянутыми деталями такой байк может стоить £15-20000 ($24-32000). Если использовать исходный байк вроде GSX1100 ET или EFE, затем укрепить стандартную раму, то цена может упасть до £10000 ($16000).

Со времени старта продаж в Канаде в 2007 году, Honda CBR125R стал популярен как среди новичков, впервые садящихся на мотоцикл, так и среди опытных райдеров, ищущих второй байк для каждодневных поездок. Модель немного запоздала с выходом в свет. Как показали исследования, начинающее стареть поколение бэбибумеров массово искала себе увлечения более спокойные, чем спорт, скорость и адреналин.

Хонда значительно обновила CBR125R в 2011 году, взяв элементы дизайна у старших моделей.
Индустрия требовала свежей молодой крови. Недорогой доступный CBR125R преуспел в завоевании сердец тех, кто даже и не помышлял смотреть в сторону мотоциклов. Запустив гоночный чемпионат CBR125R Challenge, открытый для участников 13 лет и старше, Хонда получила требуемое омоложение своих почитателей и лояльных клиентов.

Кроме окрашивания в разные цвета год от года, байк не претерпевал никаких существенных изменений. Но со временем продажи модели стагнировали, и в 2011 году свет увидел обновленный CBR125R.
Заметней всего изменения в кузовной части, за счет чего мотоцикл стал похож на старшего брата CBR250R (который, в свою очередь, похож на VFR1200F). Несмотря на схожесть, дизайн «стодвадцатипятки» уникален: за пластиком прячется сталь пятисекционной дуплексной рамы, а не обычной как на «четвертушке».

Глушитель – реплика с CBR1000RR со встроенным каталитическим конвертером. Как и на CBR250R, на трубе глушителя установлено защитное покрытие, что дешевле, чем менять всю систему выхлопа.
Увеличение ширины шин и колесного обода значительно улучшило управляемость CBR125R. Несмотря на то, что рама унаследована от моделей прошлых годов, есть множество заметных изменений в шасси. Удлиненный свингарм увеличил колесную базу со 129 до 131 см. 17-дюймовые колеса стали шире: с 4,7 до 5,5 см переднее и с 6,4 до 8,9 см заднее соответственно. Естественно, это повлекло и изменение по шинам: передняя увеличилась с 80/90 до 100/80 и задняя с 100/80 до 130/70. Длины хода подвесок также претерпели изменения в большую сторону: с 10,9 до 11,4 см спереди и с 11,4 до 12,7 см сзади.

Изменения привели к тому, что вместо игрушечного мотоцикла потребители получили реальный байк. Удлинение колесной базы улучшило эргономику, ширина колес способствовала прекращению заваливаний мотоцикла в поворотах, увеличив устойчивость и сцепление с поверхностью. Конечно, 125 не вырос до 250 по размерам, но управление стало более предсказуемым и гладким, а езда – приятной и понятной.

Совпадение угла наклона руля с углом поворота колеса ставит CBR125R в один ряд с «полноразмерными» мотоциклами.
Модель потяжелела на 9,5 кг – с технологическими жидкостями вес составляет 137 кг. Дополнительные два килограмма относятся к топливу – бак увеличен с 10 до 13 литров. Есть и приятные известия для тех, кто предпочитает обслуживать технику самостоятельно: топливный фильтр вынесен из бака.
125-кубовый одноцилиндровый 2-клапанный двигатель с жидкостным охлаждением не изменился, хотя система EFI подверглась определенным доработкам. Два зубца было добавлено в заднюю звездочку для увеличения ускорения, чему также способствует выросшая высота задней шины.
Несмотря на все эти изменения, райдеру придется все также часто нажимать на тормоз, так как заявленные тринадцать лошадей на 10 000 оборотах в минуту вполне достаточны для поддержания скорости потока в городском трафике. Максимальная скорость, развиваемая байком, составляет 119 км в час.
Подпись к фото: никакого хай-тека, но 2-поршневой суппорт делает свою работу.
Изменения в CBR125R 2001 года по сравнению с прошлой моделью настолько велики, что организаторы соревнований среди стодвадцатипятых Хонд не пустили его гоночный круг серии CBR125R Challenge.
С другой стороны, уличная версия байка стала экономичней на 7-8%, что в комбинации с увеличением топливного бака дает теоретические 539 км пути без дозаправки.

Несмотря на все изменения, модель 2011 года стоит даже немного дешевле модели прошлого года.
Если посмотреть на покупателей CBR125R, мы увидим выпускников школ и студентов.

Можно было сделать качество исполнения соответствующим 125 куб. см, но такой обвес и уровень сборки встретишь и на более дорогих моделях. Жаль, что индикатор положения переключения передач не сделали более «дружелюбным» к новичкам.
Интересно то, что большинство владельцев «стодвадцатипятки» не хотят расти до 250R. Они с гораздо большим удовольствием купят свежую модель 125R. Любя свой байк за неприхотливость, экономичность и простоту, не променяют его на более мощный и взрослый мотоцикл.

Молодые мотоциклисты – главная цель для изготовителей мотоциклов. Именно ради них они тратят все эти деньги на рекламу и промо-акции. Их цель – привлечь новых мотоциклистов к своему бренду, предложить им для начала что-то небольшое вроде модели с кубатурой 250 куб.см, а потом сделать так, чтобы, переходя на более мощные модели, они снова и снова выбирали этот же бренд.

Мотоциклы для начинающих: Не так просты, как кажется на первый взгляд

Если не принимать в расчет определенные классические мотоциклы и круизеры, появлявшиеся в эти годы, фирма Kawasaki, а именно – модель, известная всем как Ninja 250R, удерживала высокие позиции в классе четвертьлитровых мотоциклов более двух десятков лет. И мотоцикл Kawasaki, малыш с рядным двухцилиндровым двигателем, неспроста продавался лучше всех прочих на протяжении этих двух десятилетий. Это – крепкая машина, которая отлично подойдет начинающему, и в то же время у нее хватит пороха в пороховницах, чтобы удовлетворить опытного водителя.

Благодаря Kawasaki Ninja 250R, Honda CBR250R и Hyosung GT250 нынешним молодым мотоциклистам очень повезло. Возможно, вы уже читали все о Ninj`e и его рядном двухцилиндровом двигателе, низком седле и высокой производительности. Удивительно то, что никто из других японских производителей до сих пор не попытался сыграть на этом.

Во всяком случае, до сих пор. Honda, увидев возможную золотую жилу – постоянного покупателя, преданного бренду – наконец взялась за это и выпустила CBR250R. Хорошо изучив за это время, что именно приносит Kawasaki такой успех, Honda несколько иначе подошла к мини-CBR.

Ключевое различие – в том, что CBR работает на одноцилиндровом двигателе. У него также  двойной верхний распределительный вал и четыре клапана на цилиндр (то есть, собственно, всего четыре), как и у Kawasaki, но вот что неожиданно – у байка есть система впрыска топлива! Одно это уже дает Honda предварительное преимущество в наших списках перед Kawasaki, у которого еще карбюратор, но, конечно, издержки на электронный впрыск топлива отразятся на цене, не так ли?

Не так. И Ninja 250, и CBR250R стоят абсолютно одинаково, однако Honda можно укомплектовать комбинированной системой ABS, а Kawasaki, к сожалению, с ABS не выпускается. Кому же не захочется сравнить два эти мотоцикла в действии?

Один разряд, три различных конфигурации. Который из мотоциклов завоюет звание лучшего байка для новичков?

Но погодите, есть еще третий мотоцикл, который тоже достоин внимания – Hyosung GT250. Вообще-то он существует уже несколько лет. Хотя корейская компания и не получила такого признания как ее японские аналоги, GT250 – это, что называется, «темная лошадка» в этом тесте. Это – третья отличная от двух других конфигурация машины, работающая на V-образном двигателе с воздушным охлаждением. У нее также наличествуют двойной верхний распределительный вал, четыре клапана на цилиндр и впрыск топлива.

«Темной лошадкой» этот мотоцикл можно назвать, потому что он стоит на $300 меньше, чем его японские соперники. На самом деле, существует еще GT250R, который стоит столько же, сколько и Kawasaki и Honda, и обладает такими чертами как полный обтекатель, повышенная эргономичность для гонок и двойной передний диск — в отличие от одинарного диска на модели в стандартной комплектации. В этом испытании участвовал стандартный GT250.

Хотя и не такой известный как прочие, мотоцикл Hyosung GT250 – вклад Кореи в рынок мотоциклов для новичков, его цена чуть ниже. Версия R производится с полным обтекателем, двойным передним диском торможения и еще некоторыми маленькими изменениями.

Теперь, когда вы знакомы с участниками, немного о тестировании этих трех мотоциклов. Их испытывали опытные мотоциклисты, но в течение всего теста они помнили о новичках. В ходе этого испытания меньше обращалось внимание на собственно производительность, больше внимания уделялось тому, что будет полезно новичку в ситуациях, в которых он или она могут оказаться. На этих мотоциклах ездили в основном по городу, по шоссе и предприняли поездку в ущелья. Итак, немного о ходе сравнения.

Битва двигателей

Чтобы завести с утра Honda и Hyosung, нужно только нажать кнопку. Из-за карбюраторов, Ninja нужен дроссель, чтобы завестись, когда на улице холодно. В век вездесущего электронного впрыска топлива, столь долгое ожидание разогрева раздражает.

Большинство новых водителей окажутся на мотоцикле именно в такой ситуации – поездки туда-сюда по городским улицам. Так что и тестировали их в соответствующей среде.

Рядный двухцилиндровый двигатель Ninja 249cc не слишком изменился за эти годы, у этого есть как плюсы, так и минусы. Конечно, несколько странно видеть мотоцикл, у которого до сих пор есть карбюратор, так как разбираться с воздушной заслонкой и регулировать подачу горючего с помощью дросселя во время запуска из холодного состояния – это, по сути, пережитки прошлого. Будем считать это уроком истории для новичков.

Конечно, многие современные любители техники могут много высказываться о подаче топлива. «Карбюратор, заслонка… что, правда?» Да, это правда, но зато европейские версии Ninjette выпускаются с системой впрыска горючего, так что скорее всего на машинах 2012 года выпуска она тоже есть.

V-образный двигатель Hyosung GT250 с системой впрыска топлива обладает, пожалуй, лучшим диапазоном мощности среди всех трех мотоциклов, давая больше мощности, чем Honda, почти по всем пунктам. Kawasaki отставал от других, пока показатели не перевалили за 9000 об/мин.

Несмотря на это небольшое отставание, сдвоенные цилиндры Kawasaki зарегистрировали максимальную мощность, при раскрутке барабана до 24,9 лс на динамометре Superfllow. Ничего неожиданного, так как сдвоенный цилиндр мощнее, чем одинарный (Honda), а жидкостное охлаждение лучше воздушного (Hyosung).

Задний динамометр также подтвердил эти данные, так как Kawasaki быстро ушел вперед от других, как только количество оборотов в минуту превысило 9000, на пути к предельно допустимому значению в 13,000 об/мин. Это здорово, когда вы тестируете мотоцикл  в ущельях и въезжаете на автомагистраль по наклонному въезду, но в реальном мире ежедневных поездок и объезда машин разгон двигателя на холостом ходу с целью удержать мотоцикл в диапазоне мощности потребует много переключений на шестиступенчатой коробке передач и умелого, уверенного управления. К счастью, передачи гладкие, и отжатие сцепления очень легкое. Тем не менее, эти особенности делают Ninja неудобным для катания по городу в сравнении с Honda.

Неудивительно, что показатели вращающего момента Ninjette – также самые низкие (как и ожидалось), ведь рядный двухцилиндровый двигатель производит лишь чуть больше 13 футо-фунтов (17,6 Дж). Тем не менее, взгляните на таблицу измерений динамометра — и вы не увидите никаких резких падений в диапазоне мощности – кривая уверенно идет вверх. Может быть карбюраторы и устарели, и эти плохо регулируемые агрегаты дают слабый, низкоуровневый отклик, но, пока максимальное значение не достигнуто, нет и существенных понижений в диапазоне мощности.

Что интересно – так это то, в чем сравнимы две другие машины. Как мы и ожидали, одинарный цилиндр CBR дает наименьшую мощность – только 22.6 л.с. – но он побивает другие по части вращающего момента – 15,1 футо-фунтов (20,5 Дж) при 6500 об/мин. И, что еще важнее, он делает 11 футо-фунтов (15 Дж) при 3000 оборотов, тогда как Ninja делает лишь чуть больше восьми (10,9 Дж).

Honda выбрала для CBR250R одноцилиндровое устройство, чтобы уменьшить вес и увеличить момент вращения, хотя для этого в процессе пришлось пожертвовать собственно мощностью. V-образный двухцилиндровый двигатель Hyosung, расположенный под углом 75 градусов, показал себя наилучшим компромиссом среди всех трех мотоциклов, хотя его мощность и не всегда идет вверх – много понижений и плоских участков, которые невозможно не заметить.

Но больше всего удивил Hyosung. Можно было подумать, что из-за воздушного охлаждения двигателя он будет отставать от своих соперников. Тем не менее, показатели мощности (24,0) и вращающего момента (14,8 футо-фунтов, 20,7 Дж) V-образного двигателя оказались точно посередине между показателями Honda и Kawawsaki.

]]> /honda-cbr250r-kawasaki-ninja-250r-i-hyosung-gt250-mototsikly-s-ob-emom-dvigatelya-250-kub-sm-pochti-ni-v-chem-drug-drugu-ne-ustupayushhie/feed 0 /obzor-kawasaki-ninja-250r-2008-goda-vy-puska /obzor-kawasaki-ninja-250r-2008-goda-vy-puska#comments Wed, 14 Aug 2013 06:52:26 +0000 /?p=847

Kawasaki Ninja 250R модельного ряда 2008 года кардинально поменял свою внешность и совсем не соответствует устоявшемуся имиджу «четвертушки». В новом зализанном и ультасовременном корпусе мотоцикл больше похож на старшего брата  Ninja 600. Kawasaki предусмотрительно сняла шильдик «250», так что только опытный глаз может понять, какая на самом деле перед ним модель.  Довершают спортивный вид новая форма ветрового стекла, выхлопная труба с двух сторон и двухсекционное седло с возможностью крепления кожуха, прикрывающего выхлопную трубу.

Ninja 250R не отличить от старшего брата

С ростом 1,55 м седло, расположенное в 77 см над землей, заставляет опираться на носки, а не полную стопу. Но байк настолько легок (151 кг  с пустым баком, на 14 кг тяжелей с полным), что это едва ли значительное неудобство. Узкое сидение приходит на помощь тем из райдеров, кто любит держать ступни крепко прижатыми к подножкам. Кавасаки провела исследование, согласно которому 62% владельцев Ninja 250 – новички, 33% из них – девушки. Возможность без усилий поставить ступни на землю – одно из самых часто встречаемых требований начинающих ездоков, покупающих первый мотоцикл.

Посадка в седле – спортивная, корпус чуть больше наклонен, чем на моделях предыдущих годов, но все еще довольно комфортно. До ручек управления не приходится дотягиваться – они вынесены над рулевой колонкой. Это делает путь через городское движение более легкой задачей, чем в случае, если ручки были расположены ниже рулевой колонки. Ступни становятся на подножки без напряжения полностью, что важно для коротконогих седоков. Рычаги управления податливы и быстро откликаются на нажатие. Переключение скоростей вынесено дальше, но даже с небольшой длиной кисти затруднений не возникнет.

Еще одна новая фишка версии 2008 года – большой спидометр по центру. Слева расположен тахометр, справа – датчик уровня топлива в баке. Несомненно, отслеживание расхода топлива важно для владельцев Ninja 250, и теперь они получили, что хотели. Сначала мне показалось, что гораздо лучше по центру смотрелся тахометр, так какнакопленный опыт включал только гонки на скорость. Постоянно видеть обороты двигателя – важно при удержании максимальной скорости. На улицах же значение приобретает скоростной режим – там-то 250-я модель в большинстве случаев и используется. Так что большой спидометр – хорошо, датчик уровня наполнения бака – отлично.

Большинство мотоциклистов не смотрят постоянно на уровень топлива, но внезапно опустевший бак может их изрядно удивить. Кавасаки заменила температурный датчик на более практичный, демонстрирующий оставшееся количество бензина.

На модели 2008 года выпуска столько новинок и улучшений, что  сложно выделить какую-нибудь наиболее значимую. Возможно, это переход на 17-дюймовые колеса. У меня никогда не было проблем найти достойную 16-дюймовую резину, потому что я знал, где ее искать. Но контрольная группа заявила, что шестиспицевые колеса, широкий обод и более доступный размер резины – то, что надо. При этом управляемость на высоких и средних скоростях улучшается. Внушительный 290-миллиметровый тормозной диск с двухпоршневым суппортом на переднем и 220-миллиметровый диск с таким же двухпоршневым суппортом на заднем колесе делают торможение быстрее и «спортивнее».

Четвертьлитровый Ninja имеет маленький радиус поворота и минимальное прилагаемое для этого усилие, что позволяет новичкам безопасно наслаждаться извилистыми дорогами.

Наиболее заметное улучшение – подвеска. 37-миллиметровая передняя вилка Showa (36 на прошлой модели) и новая задняя вилка Kayaba с пятью положениями фиксации нагрузки делает езду более жесткой и предсказуемой. Добавляет жесткости подвеске и ромбовидная рама. Наклон рулевой колонки в 26 градусов на 1 градус больше, чем у предыдущей модели. Благодаря этому четвертьлитровый Ниндзя поворачивает быстро и с минимальными усилиями, что позволяет безопасно кататься по узким извилистым дорогам.

Заканчивая обзор значимых изменений в модели, невозможно пройти мимо заново спроектированного 249-кубового рядного двухцилиндрового двигателя. За основу был взят существующий мотор, но 70% было перебрано инженерами. В результате переделки блока головок цилиндров Кавасаки заявляет о 30% увеличении мощности в среднем диапазоне. Двухкарбюраторная система Keihin заменила инжекторный впрыск топлива.

С весом чуть меньше среднего в тестовой группе, у меня не было проблем с ускорением. Отклик двигателя ровный и предсказуемый, что явный плюс для новичков. Лучше всего мотоцикл себя чувствовал на 80-90% максимального количества оборотов на каждой скорости.

Со своего запуска в 1986 году, Ninja 250 был одной из самых продаваемых моделей линейки Kawasaki. В 2007 продажи «четвертушки» были максимальными из продукции компании. Большинство покупателей – новички, но есть множество потребителей, которые используют двухсотпятидесятку для повседневных поездок. Обновленный байк расходует 4,7 литров на 100 км и имеет бак объемом 18,2 л.

62% владельцев Ninja 250 – новички, 33% из группы – девушки.

Ниндзя так и рвется в бой. Доверьтесь ему и получите ощущение полета. Его спортивный вид и ощущение «взрослого» байка никак не отражается на цене.

]]> /obzor-kawasaki-ninja-250r-2008-goda-vy-puska/feed 0 /obzor-honda-cbr250r-2011-goda-vy-puska /obzor-honda-cbr250r-2011-goda-vy-puska#comments Wed, 14 Aug 2013 06:30:10 +0000 /?p=849

В 2011 году компания Хонда выпустила спортивный мотоцикл для новичков CBR250R, подвинув безраздельно властвовавшего в сегменте Kawasaki Ninja 250.

Honda занимается мотоциклами по полному циклу  — от проектирования до обслуживания. Компания привнесла в индустрию высокотехнологичные байки и теперь задает тон в спортивном мире, где тестируются все новшества и доработки, затем переносимые на модели для повседневной жизни.

CBR250R демонстрирует зрелость мультинациональной компании, чьи наработки позволили создать великолепный мотоцикл для каждодневного использования, доступный по цене.

Со стороны CBR выглядит как полноразмерный байк. Четвертьлитровый «приспортивленный» мотоцикл напоминает еще одно детище Хонды — VFR1200F. Передний обтекатель закрывает, в том числе, и двигательный отсек, а изогнутый козырек надежно защищает ездока от набегающего потока воздуха.

Внимательное отношение к деталям и удобству видно уже по рулевой колонке — рукоятки вынесены над ней. Приборы с серебристыми делениями подсвечены синим и легко считываются даже при мимолетном взгляде. Аналоговый тахометр расположен в центре, ниже расположен LCD-экран с показаниями спидометра, одометра, счетчика пути и часами, а также показателем остатка топлива в баке и температурой двигателя. Рукояти приятно ребристые и ладони не соскальзывают, все переключатели расположены идеально.

Топливный бак не мешает пилоту за счет идеально выверенных углублений под колени. Футуристичные боковые элементы корпуса переходят в двухцветную хвостовую часть, которая заканчивается ручками для пассажира и остроугольным стоповым фонарем. Снизу мотоцикл снабжен защитой, выполненной из черненой нержавеющей стали, с упорами для ног. Коробка с инструментом размещена под сидением.

Honda разработала новый 249-кубовый четырехклапанный DOHC-двигатель специально для CBR250R.  Одноцилиндровый движитель с жидкостным охлаждением оснащен системой впрыска PGM-FI (через две форсунки).

Тонкостенный цилиндр посажен со смещением на 4 мм от центра коленчатого вала в сторону выхлопа для уменьшения трения между цилиндром и покрытым молибденомклапаном. Для лучшего отведения тепла на рубашке нанесены кольца, в то время как камера сгорания абсолютно гладкая. В двигателе используются иридиевые свечи зажигания.

Пиковая мощность на коленчатом валу – 25,8 лошадиных сил на 8 500 оборотах в минуту, в то время как максимальный крутящий момент — 22,5 Ньютон-метра на 7000 оборотах в минуту.

Все это очень воодушевляющее читается на бумаге, но гораздо интересней опробовать эти цифры на практике. При добавлении газа двигатель реагирует сразу, мощность наращивается без рывков и провалов. Обороты нарастают плавно, около минимального и максимального значения на каждой скорости байк ведет себя так, как и положено при его короткой длине хода поршня.

Коробка передач шестиступенчатая, переключения происходят четко и легко. Крейсерской скоростью CBR можно считать 113 км/час, максимальная устойчивая скорость – 142 км/час с небольшим запасом мощности на случай непредвиденных обстоятельств.

Ромбовидная рама из стальных трубок удерживает мотоцикл « в сборе». Передняя вилка – телескопическая, 37 мм, задняя – пятипозиционная системы Pro-Link. Колеса – 17-дюймовые, широкие, заднее – 140/70.

Посадка на CBR250R – нечто среднее между обычной и спортивной, кисти при этом не устают. Седло – удобное и не слишком жесткое.

Управлять байком легко, на узких улицах и в поворотах он ведет себя дружественно к седоку. Хонде удалось создать мотоцикл, который можно использовать и каждый день, и погонять на треке в выходной.

В виде опции стоит приобрести комбинированную ABS, раздельно управляющую передним (296-мм плавающий диск) и задним (220-мм диск) тормозами. Такая система обучена перераспределять тормозное усилие на заднее и переднее колесо, если вы нажимаете задний тормоз. При этом при нажатии на передний тормоз подобного не происходит. ABSже работает как для переднего, так и для заднего колеса, предотвращая их блокировку при резком нажатии на тормоза. Для большинства новичков это будет очень полезным приобретением.

Практичный городской Honda CBR250R – отлично сбалансированный мотоцикл. Стильный байк с неплохими характеристиками и полезным дополнением в виде ABS продается по цене, которая заставит задуматься: а может моим первым мотоциклом будет именно он?

]]> /obzor-honda-cbr250r-2011-goda-vy-puska/feed 0 /3-sportivny-h-mototsikla-dlya-novichkov /3-sportivny-h-mototsikla-dlya-novichkov#comments Tue, 06 Aug 2013 09:34:56 +0000 /?p=742 Рынок спортивных мотоциклов с объемом двигателя 250 куб. см во всем мире непрерывно растет. Несмотря на стагнирующую экономику и рост цен на топливо, четвертьлитровые городские байки пользуются высоким спросом. Для каждодневного перемещения между городом и пригородом они подходят идеально – удобные и экономичные. Хотите ощутить адреналин на дорогах, изобилующих поворотами – байк предоставит и такую возможность.  Что касается денег, то приобретение подобной модели не разорит бюджет.

Для обзора сегмента было выбрано 3 мотоцикла. Два – флагманы класса (причем один из них выпущен в 2013 году), третий – менее известного бренда.

Honda CBR250R, Hyosung GT250R Kawasaki Ninja – представители класса мотоциклов для новичков

Расстановка сил

На протяжении многих лет Кавасаки был номером один в сегменте четвертьлитровых стрит-байков с моделью Ninja 250 – по большому счету просто из-за отсутствия серьезной конкуренции. В 2011 Хонда ворвалась в класс, представив модель CBR250R с электронной системой впрыска топлива (EFI) и системой ABS в виде опции. Моментально положение Kawasaki стало крайне неустойчивым. На фоне увеличения количества женщин-водителей, растущих цен на бензин и производителей мотоциклов, борющихся за новых клиентов, было понятно, что модель Ниндзя компании Кавасаки устарела.

Безупречный Kawasaki Ninja 300 вывел сегмент стрит-байков для начинающих на новый уровень.

Компания Кавасаки недолго оставалась в долгу и в 2013 году представила Ninja 300. Подробные технические характеристики можно найти в других статьях, достаточно сказать, что мотоцикл тут же вернул себе лидерство в классе. В числе прочих новшеств можно отметить ABS  и систему электронного впрыска топлива EFI.

Появившись в 2011 году, мотоцикл Honda CBR250R значительно оживил спорт-байк класс для новичков.

Несмотря на разницу в объеме двигателя, одноцилиндровый CBR250R и рядный двухцилиндровый Ninja 300 – очевидные конкуренты. Несомненно, Кавасаки победит Хонду по производительности, но вот каким будет счет в других важных показателях: управляемости, легкости использования, комфорте ездока, приборах и так далее.

Дает ли больший объем двигателя несомненное преимущество? Или по совокупности параметров лидер может смениться?

Еще один фактор, несомненно важный для конечного потребителя, – цена. Клиенты голосуют кошельком и CBR250R с Ninja 300 – лидеры продаж своего класса. Но определенная часть потенциальных клиентов предпочтет скутер или даже подержанную машину за ту же цену.

Hyosung GT250R – бюджетная покупка или выброшенные деньги?

Резко выделяется в этой тройке менее известный Hyosung GT250R  (название компании произносится как «Йосунг»).

Модели Хонды и Кавасаки на фотографии оснащены ABS, на Hyosung  поставлен спортивный пакет.

Исходные данные

В соответствии со спецификацией производителя колесная база, высота по седлу и общая длина GT250R такая же, как у его старшего брата GT650R. Совершенно очевидно, что это не совсем мотоцикл для новичков: рядный двухцилиндровый двигатель небольшого объема установлен на шасси от более массивного байка. Конечно же, такое сочетание влияет на скоростные и другие характеристики.

Съемные рукояти, вынесенные ниже приборной панели, не соответствуют статусу мотоцикла начального уровня.

Hyosung по ощущениям на 10% больше, чем остальные мотоциклы из обзора. Из-за этого приходится сидеть в довольно экстремальной позе, чтобы дотягиваться до рычагов управления. Для байка такой мощности – странное решение.

Руль на Hyosung спроектирован так, что ездоку приходится прижиматься к топливному баку (тоже взятому из старшей модели), что соответствует спортивной позе. Сравнивая с более гуманной посадкой на Ninja и CBR, прижимание живота к баку, а щеки – к его крышке, на байке такого класса выглядит абсурдно. То ускорение, на которое рассчитана подобная аэродинамическая «конструкция», никогда не будет достигнуто.

Посадка ездока на Hyosung агрессивная, но не комфортная. Она гораздо уместней на трековых гонках. Да и в любом случае, мотоцикл довольно медленный и нет необходимости уменьшать площадь сопротивления набегающему потоку. Комбинация из заниженных рукоятей на руле и высокого сидения нагружает запястья и внутреннюю поверхность локтевого сустава.

Кореец кажется больше, чем его японские конкуренты. Впрочем, это так и есть. На обоих японских мотоциклах можно сидеть в естественной прямой позе. При езде на Кавасаки приходится чуть больше сгибать колени, чем на CBR, но это вполне приемлемо с точки зрения комфорта. Да и Ninja выглядит более спортивным. Стоит отметить, что все три производителя предлагают достойную защиту от ветра «сверху» и изоляцию от температуры «снизу».

Модель	Высота по сидению, см	Вес, кг	Колесная база, см
Honda CBR250R	77,5	162	137
Hyosung GT250R	83	189	143,5
Kawasaki Ninja 300	78.5	172	140,5

Так как шасси Ninja 300 и CBR250R разрабатывались специально под свой класс, они меньше и легче, чем в более старших моделях с представительными формами. «Трехсотка» чуть длиннее и тяжелее, чем 250-я Хонда, но в высоте по седлу они почти равны, поэтому у женщин, невысоких ездоков и начинающих не будет никаких проблем с посадкой. А вот высокое седло Hyosung будет не слишком комфортным для мотолюбителей с ростом ниже среднего.

Проектирование моделей разных классов – правильный маркетинговый ход. Предлагая функциональные и надежные мотоциклы начального уровня, служащие связующим звеном к более мощным «агрегатам», компании выстраивают лояльность к бренду. Любой новичок со временем перерастает свой мотоцикл и ему будут предложены Ninja 650 и CBR500R. А в случае с Hyosung, ничего принципиального нового, кроме как увеличения объема двигателя, производитель предложить не может.

GT250R стоит особняком из-за своих размеров, не соответствующих классу  для новичков.

]]> /3-sportivny-h-mototsikla-dlya-novichkov/feed 0