Ямаха оказала большое влияние на новую волну культуры кастомов, отдав свой новый Bolt восьми сборщикам в Северной Америке – и предоставив им полную свободу действий в переделывании байка. Перед вами вариант от Chappell Customs.

Роб Чаппел (Rob Chappell) живет в Онтарио, Канада, а его брат Крис – в Лос-Анжелесе. Как только Роб услышал, что их ожидает байк от Yamaha, он тут же прилетел, встретился с братом и направился в офис Ямахи в Сайпресс, Калифорния. «Как только мы выгрузили его, мы сделали несколько фотографий и растащили его на части до самой рамы», — рассказывает Роб.

Первым важным решением был выбор направления. «Мы изучили множество факторов и решили, что целевая аудитория этого байка – рынок бобберов, в этом направлении и решили двигаться». Но вместо того, чтобы взять новенький мотоцикл и сделать ему олдскульную жесткую заднюю часть и пружинный перед, братья Чаппел решили придать Bolt’у вид хардтейла, но с более удобным управлением. У них было всего четыре недели на работу.

«Мы отрезали задний подрамник и начали делать макет нового заднего хомута. Нужно было сохранить заводской свингарм и держатели амортизаторов. Сложность в том, что у Bolt ременной привод, поэтому задний хомут должен быть съемным, чтобы ремень можно было потом заменить».

В Works Performance сделали амортизаторы специально для этого байка. Теперь у братьев была функционирующая задняя часть, которую можно было бы продавать владельцам Bolt.

Затем началась работа над корпусом. «Мы провели за этим больше времени, чем хотелось бы», — возмущается Роб. Чаппелы сделали сами спойлер и сидение. Они также вырезали заводскую горловину из топливного бака и поменяли ее на крышку, предотвращающую проливание. Первое сидение было забраковано как слишком громоздкое; второй проект с металлической чашей сидения создавал именно те линии боббера, которые хотели братья. «Потом мы скрепили новый дизайн задней части и сидение – идеально».

Пока все это происходило, шла охота за деталями для передней части, чтобы улучшить подвеску и изменить баланс. «В итоге мы использовали переднюю часть 2007 Yamaha YZF-R1, но нельзя было просто взять и приделать ее. Мы не хотели менять колеса, поэтому пришлось тщательно все измерять и создавать детали на станках с ЧПУ».  Пришлось сделать кастомную ось, смещенный ротор, расширенный тормозной суппорт и проделать много работы над тройной траверсой.

Колеса, рама и подрамник были очищены пескоструйным аппаратом, на них было нанесено порошковое покрытие в Viking Stainless Steel, свингарм бы выкрашен в черный. Краска – кастомный темно-красный металлик и черный металлик, с тонкими полосками, нанесенными Bill Marygold Pinstriping. Другие дополнения: новая резина Michelin, которая придает Bolt более спортивный вид, светодиоды Custom Dynamics, и впускная система Cobra.

Спидометр был перемещен на левую часть двигателя, приделаны 1-дюймовые сцепные устройства.

В этой сборке очень много не слишком очевидных деталей, приходится разглядывать его несколько минут, чтобы работа над ним стала очевидной. «Все, что мы сделали специально для этого байка, за исключением передней части – это детали, которые конечный пользователь может использовать в своих целях, — говорит Роб, — и мы думаем, что это круто».

Больше о Bolt можно узнать на сайте Yamaha или на сайте chappellcustoms.com/

Чем больше, тем лучше, не так ли? Когда разговор идет о круизерах, то высказывание на 146% верно. За последние десять лет значительно вырос не только сам рынок круизеров, но и сам размер мотоциклов. В 1995 году объем двигателя в 1100 кубиков считался большим, сейчас же в чести монстры с 1800, 2000 и даже 2300 куб. см весящие за 360 кг.

Категория «средний вес» тоже набрала мускулов, что не скажешь о тех, кому она предназначена. Как указано в журналах, такие круизеры, как V-Star 1300, Kawasaki Vulcan 1400, Suzuki M90 (с объемом в 1474 куб. см) и Honda’s VTX1300, относятся к «средневесовым».

Цена на эти модели соответствует их весу. Чтобы  почувствовать всю мощь двигателя утяжеленного «средневеса», придется выложить серьезную сумму. Как же заполучить агрегат больше и комфортней, чем круизер начального уровня и при этом не пойти с ним по миру?

К счастью, японские производители отлично чувствуют рынок и предлагают «лайт»-версии средневесового круизера за половину стоимости флагманов линейки.

В обзоре участвовали Harley-Davidson Sportster 883 Custom, Honda Shadow 750 Aero, Kawasaki Vulcan 900 Classic и Suzuki Boulevard M50. Для правильной оценки мотоцикла каждому классу необходимы свои испытания. Для круизеров это: множество перемещений по городу, короткие броски по автомагистралям, прогулки по сельской местности и эффектная езда по проспектам.

Третье место: Harley Davidson Sportster 883 Custom 2007 года выпуска

Как могло так случиться, что легендарный мотоцикл, который существует со времен основания NBA оказался в зачете на третьем месте, причем поделив его с еще одним байком? Ответ прост: когда есть выбор, что-то всегда окажется лучше того, к чему привык.

Познакомимся со Спортстером поближе. В его сердце – двухцилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением объемом 883 куб. см. С 2007 года он стал инжекторным и теперь можно наслаждаться плавностью переключения передач и наращивания оборотов. Чувствуется, что двигатель – не новинка инженерной мысли, но работает он отлично. Старт и увеличение оборотов происходит плавно, на автобане и дороге с перепадами высот отсутствует вибрация, если водитель выбрал свой темп и поддерживает его, а не гоняется с кем-то. Дрожь от двигателя гасится специальными резиновыми прокладками, используемыми компанией с 2004 года. Коробка передач тоже хороша, достаточно мягкая и при этом понятно, что передача была повышена или понижена.

Над шасси можно еще поработать, но оно и так демонстрирует склонность к спортивному стилю. В 2004 году все места креплений двигателя к раме были прорезинены, сама рама сделана более тяжелой и, несмотря на то, что «сухой» (без технологических жидкостей) вес Спортстера составляет 256 кг, он стал более управляемым, предсказуемым и приятным в езде. Резиновые прокладки между двигателем и рамой позволяют ездоку резко повышать обороты и не трястись в седле от вибрации на корпусе. Сохранен традиционный вид Sportster: установлены двойные амортизаторы, небольшой топливный бак (и это при том, что он был увеличен до 17 л) и интересной капюшонообразной формы передний фонарь.

Отдельно стоит упомянуть о зеркалах заднего вида. Их крепления к рукоятям короткие и райдер будет постоянно биться костяшками о зеркало, когда потянется к рычагам переключения. Но, как бы там ни было, зеркала не вибрируют и в них широкий обзор того, что происходит сзади. Особенно это важно при движении на высокой скорости по шоссе.

Седло у модели расположено низко, доступ к рулевой колонке не затруднен. Но само сиденье как прокрустово ложе – толком не изменить посадку. Управлять рулем не составляет проблемы, особенно это заметно на высоких скоростях. У этой модели максимальный угол наклона входа в поворот, при котором мотоцикл не теряет равновесия. К сожалению, выхлопная труба расположена низковато и жестко закреплена, так что при поворотах с крутым наклоном мотоцикла раздается очень неприятный звук соприкосновения металла с землей. Что касается подвески, особенно задней, можно было бы сделать и помягче. При переездах на короткие расстояния особенных претензий нет, но если захочется двинуться в путешествие по не совсем ровной дороге на приличной скорости – приготовьтесь потом лечить спину. Тормоза также больше годятся для ровных и осторожных торможений. Надо приложить некоторые усилия, чтобы выжать их до конца, но зато становится сразу понятен предел.

Если говорить о функциональности, то 883 Custom не может тягаться с более практичными экземплярами обзора. Соберетесь все же покупать Harley-Davidson – присмотритесь к базовой версии 883 или 883R.

Тоже третье место: Honda Shadow 750 Aero 2007 года выпуска

Генри Форд говорил: «Предложите потребителю надежно сработанный продукт по приемлемой цене — и он купит его».

Honda выпускает высококачественную продукцию, которая может предложить многое как новичкам, так и тем, кто вернулся после перерыва в езде. Покупатель получит карданный привод, колеса на спицах, трехклапанный мотор с жидкостным охлаждением и классический вид круизера, который придают байку большое количество хромированных деталей и закругленные крылья. И что более важно – на топливном баке есть шильдик Honda, который гарантирует надежность и востребованность на вторичном рынке. В чем же проблема?

745-кубовый V-образный двухцилиндровый двигатель с углом развала 52 градуса ставился на различные модели Shadow начиная с 1980 года. Для него характерен один 34-мм карбюратор CV типа, что объясняет, почему в тесте этот мотоцикл самый скромный по мощностным параметрам. На байк установлен надежный карданный привод, а шасси, хоть и простое, как кирпич, оснащено задними амортизаторами с предварительным выставлением жесткости и передней 41-мм вилкой. Сухой (без технологических жидкостей) вес составляет 235 кг. По этому показателю в тесте Honda самый легкий. Тормозная система состоит из одного 296-мм диска с двухпоршневым суппортом на переднем колесе и классического 180-мм тормоза барабанного типа на заднем. Панель приборов включает в себя только спидометр с невнятной подсветкой.

Если простота и маловесность – это все, что вам надо, то выбирайте Хонду. Перекиньте ногу через седло или просто переступите – высота байка всего 66 см – идеально для коротконогих водителей. Эргономика мотоцикла отличная: сиденье удобное, длинные рулевые рукояти ложатся в руку идеально, но водителям со скромным ростом могут показаться слишком широко расставленными. Общее чувство от аппарата — компактность и управляемость. После вставки ключа зажигания в гнездо, мотор легко заводится и минуты через две переходит в почти бесшумный режим холостого хода. Не забудьте прогреть двигатель перед поездкой!

Трансмиссия и рычаг переключения передач не доставят неприятностей новичкам и опытным водителям. Переключатель передач такой мягкий, что кажется, как будто испорчен тросик, а коробка передач реагирует почти без рывков и толчков. Единственный минус – некоторая растянутость коробки для такой ограниченной мощности, что делает Хонду самой медленной в тесте. Тем не менее, ее вполне хватит для обгона других участников движения на дороге и удержания лидерства. Звук мотора и выхлопной трубы соответствует круизеру и басовито нарастает, когда происходит подгазовка или наращивание скорости.

На скоростных магистралях затруднений не будет благодаря мягкой подвеске и сиденью, демпфирующему все кочки и неровности. Широко расставленные рукояти рулевой колонки открывают доступ встречному ветру, но особого дискомфорта он не доставит. Что действительно неудобно, так это круглые зеркала, угол обзора в которых принесен в жертву стилю.

Езда на извилистых дорогах более затруднительна из-за маленького угла наклона, который терпит байк, но при соответствующем умении и там можно покататься с удовольствием. К сюрпризам можно отнести то, что накладки на подставках для ног стачиваются менее, чем за 100 км такого извилистого маршрута, причем касание может произойти даже в неглубоких поворотах. Все это сопровождается скрежетом и тем, что после собственно самих накладок касаться земли начинают другие части рамы, а это уже неприятность.

Но как бы там ни было, небольшой вес мотоцикла и чуткость в управлении делают его лучшим в тесте, а проблемы с клиренсом откидывают назад.

Что получается в сухом остатке? Хорошо спроектированный байк, отвечающий своему предназначению. На нем легко ездить, высота по седлу устроит почти все типы телосложения и вдобавок выглядит он как большой мотоцикл. Те, кто требует комфорта, надежности, простоты использования и приемлемой цены и кому не важна мощность, размер и стиль – модель как раз для них. Но стоит отметить, что есть масса надежных и легких в управлении мотоциклов. Они, конечно, не Honda, но в наши дни сложно нарваться на откровенно плохой байк даже в бюджетном сегменте.

Если вы обратитесь к первому встреченному мотоциклисту с вопросом «какой из байков самый продаваемый из линейки Хонда», то что услышите в ответ? Несколько моделей, причем Gold Wing и VRF обязательно будут в списке. Также наверняка будет несколько вариантов дерт-байков из CR. И уж точно услышите о CBR600RR, ведущего свою историю от Hurricane, который позднее стал основателем серии CBR600F. F3 и F4 признаны мотомиром как великолепные образчики двухколесных машин. На самом деле Honda просто превратила проверенные временем платформы в отличные байки. И не забудьте о CB400. В свое время о нем мечтал каждый райдер.

Перечисленные мотоциклы, несомненно, заслужили свое признание и помогли Хонде стать тем гигантом индустрии, каковым она является сейчас. Но у нее есть байк, о котором забыли упомянуть опрошенные, хотя он и является бестселлером. Этот средний по весу круизер выпускается с 1983 года, и за это время было продано около 243 тысяч единиц. Сдаетесь? Его имя – Shadow. Простая математика подсказывает, что из мотосалонов каждый год выезжает более 9000 таких мотоциклов. Впечатляет, не так ли?

При таких успехах можно подумать, что Хонда просто сидит и стрижет купоны с проверенной платформы, внося лишь минимальные косметические изменения, не требующие серьезных инвестиций. Но нет, Большая Красная Компания не такая. Они не привыкли почивать на лаврах с другими успешными моделями – так почему же Shadow должен стать исключением? Модель и не стала, и инженеры регулярно вносят улучшения в механизмы и внешний вид, не покушаясь на дух Shadow.

Что же конкретно меняла Хонда за прошедшие годы и что же, как надеется компания, продлит жизнь Shadow еще, по крайней мере, на четверть века?

В семейство Shadow объединены не менее семи различных мотоциклов из линейки. На всех установлен двухцилиндровый V-образный двигатель, но не абсолютно идентичный. Например, на Shadow VLX/Deluxe – 583-кубовый с развалом цилиндров в 52 градуса, на Shadow Spirit и Sabre – 1099-кубовый с развалом цилиндров в 45 градусов. У инженеров Хонды был в голове план дальнейшего развития направления, когда они задумали переделать этот байк. Их конечной целью было спроектировать длинный и низкий мотоцикл — полюбившийся образ круизера, сложившийся в голове большинства. По словам главы отдела дизайна Honda R&D Americas Мартина Манчестера (Martin Manchester) «главной целью было создать имидж большого и мощного байка без радикальной переделки кузова».

В качестве музы был взят Shadow Aero с его однохребтовой рамой. Следующим шагом к созданию «большого байка» было 21-дюймовое переднее колесо. К счастью, 165-сантиметровая колесная база, увеличенная за счет большого переднего колеса, не означала полной переделки всех компонентов.

Хонда хотела сохранить преемственность со своими прошлыми моделями и сделала седло на высоте 65 см. Это чуть меньше, чем в модели предыдущего года, где высота по седлу составила 68 см. Даже коротконогий райдер сможет уверенно поставить ноги на землю при таком подходе. Второй «громкой новостью» стало решение Хонды вернуться обратно к карданному приводу. Несмотря на то, что колесная база длиннее, чем была когда-либо до этого, свингарм более короткий. Такое инженерное решение объясняется использованием вала редуктора – теперь части свингарма не должны располагаться так близко к промежуточному валу, как в цепном приводе.

Такое техническое решение дало больший простор для работы дизайнерам и позволило установить на Shadow Spirit C2 его низкое сидение. Вдобавок, как результат использования более тяжелого карданного привода – байк стал массивней на 3 кг, 228 кг в сравнении с 225 кг заявленного «сухого» веса (без технологических жидкостей) – инженерам Хонда понадобилось перенести тормозной диск с левой на правую сторону переднего колеса для сохранения баланса. Большинство людей даже не заметят этого, но такую «фишку» можно выгодно использовать, обратив на нее внимание своих друзей, которые «в теме», да и вне темы тоже.

У Shadow Spirit C2 есть 3 крупных изменения в конструкции: однохребтовая рама, позаимствованная у Shadow Aero, 21-дюймовое переднее колесо и использование карданной передачи.

Но это, конечно, не все. Есть еще масса других улучшений в функциональной и эстетической частях. Стиль – очень важная составляющая в сегменте, куда Хонда въехала на Shadow Spirit. Приглядевшись, можно увидеть много хрома и двойную выхлопную трубу, звучащую на пределе допустимых законами децибел (собственно, как и на любом мотоцикле, выпускаемом компанией).

Изменения и здесь не заканчиваются. Если продолжить осматривать мотоцикл, взгляд обязательно упадет на простую, но со вкусом сработанную в виде капли крышку воздушного фильтра. Собственно, вы смотрите прямо на двухцилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 52 градуса. С него по максимуму сняты все кожухи, чтобы соблюсти дух Spirit.

На необычно большом 21-дюймовом переднем колесе дизайнеры собрали спицы в группы по три, что придало ему еще больший шарм.

Прямо позади переднего колеса находится еще одно изменение в конструкции, к которому Хонда не хотела привлекать внимание. Инженеры компании разместили алюминиевый радиатор между нисходящими трубами передней части рамы.

Если переместиться еще дальше вдоль мотоцикла, то взору предстанут рукояти управления, удерживаемые на месте нестандартно выглядящими зажимными собачками. Honda  не хотела, чтобы райдер испытывал дискомфорт от вибрации, поэтому позаботилась о резиновых насадках на ручки. Топливный бак тоже получил свою долю конструктивных и дизайнерских ухищрений. Прямо на нем расположена приборная доска, такая же, как и на многих других известных и более дорогих круизерах на рынке. Ну и, наконец, скользнув взглядом по баку, мы видим седло в ковбойском стиле, отлично замиксованое с широким задним крылом. На заднем крыле установлена группа небольших стоп-сигнальных огней.

Все дизайнерские изыски – это, конечно, здорово и мило, но как насчет мощности и функциональности?

Мотоцикл становится Shadow в первую очередь благодаря своему двигателю. В 1983 году и позднее байк оснащался 745-кубовым V-образным движителем с углом развала цилиндров в 45 градусов. В 1998 году объем остался прежним, но не угол развала. Он поменялся на 52 градуса и таким остается и по сей день. С самого начала проектирования была выбрана конструкция головки цилиндров с одним распредвалом и тремя клапанами (SOHC). На данный момент эта концепция не поменялась. На каждый цилиндр приходится по две свечи зажигания для подрыва смеси. Диаметр цилиндра к ходу поршня составляет 79Х76 мм, коэффициент компрессии – 9,6:1. До 2007 года практиковалась двухкарбюраторная схема, теперь же это один 34-мм CV-блок. Трансмиссия – пятискоростная, настоящая Хонда – мягкие переключения и почти нулевая вероятность отказа.

Рама, как упоминалось выше, однохребтовая и тянется от рулевой колонки и до завершения навеса двигателя, все во имя простоты и надежности.

Подвеска впереди выполнена на 41-мм нерегулируемой вилке, сзади – на вездесущем двойном амортизаторе с настройкой предварительного поджатия пружины. Передний тормоз – дисковый 296-мм диаметра со скользящим двухпоршневым суппортом, задний – проверенная временем барабанная конструкция. Функции привода исполняет кардан.

Оседлав С2, одно становится ясно: любой, кто сможет забраться на детский трехколесный велосипед, не спасует и тут. Но есть один нюанс – седло могло быть и пожестче. Остается надеяться, что среднестатистический райдер Shadow не ездит на большие дистанции или имеет привычку к частым остановкам. Но пассажир не будет столь терпелив – ведь его сиденье весьма спартанское. В целом «треугольник» мотоцикла – точки, где расположены руки, ноги и тело райдера, неплохо сбалансирован. Доступ к рулю – отличный.

Сегодня на тестирование попали два «старичка». Первый  — Sportster, в определенный период времени бывший лучшим мотоциклом из тех, что выезжали из мото-салонов. Спортстер ведет свою историю с 1952 года, когда он назывался Model K «Sport», но в том виде как его знают сейчас появился лишь в 1986 году, укомплектованный двигателем Evolution. После 1986 года никто не читал Sportster современным и мощным байком, но его ценили за простоту управления, дружелюбность к начинающим и особенно за экономичность.

Хонда не уступает по характеристикам, хотя ее наследие в этом плане не в пример беднее. Спроектированный в 2001 году, Shadow Spirit 750 был нацелен на покорение ниши легких круизеров. Это важный сегмент рынка, поскольку именно с него начинается знакомство с маркой. К примеру, не секрет, что Harley-Davidson использует 883 Sportster как модель для ознакомления новых клиентов с брендом. Он привлекателен отличной ценой и экономичностью, на ура идет на вторичном рынке или, что еще лучше, обменивается с доплатой на более серьезную модель с мощным двухцилиндровым двигателем.

А если покупатель хочет просто мотоцикл? Что-то двухколесное, достаточно мощное и на чем можно отправиться в путешествие? Что не разорит до нитки? Ну и, конечно, выглядящее как настоящий байк.

Эти два круизера – как раз то, что надо. Визуально похожи, но на самом деле разные, как две вселенные. Вся их схожесть заканчивается на том, что они относятся к классу круизеров и оснащены V-образными двухцилиндровыми двигателями.
Агрегат Honda — современный, с жидкостным охлаждением, трехклапанный, с двумя свечами на цилиндр.
Двигатель Harley-Davidson – старая проверенная модель с воздушным охлаждением.

Если объективно оценить «боевой окрас»  883 Sportster, то черный цвет на частях двигателя и рамы выглядит гораздо благородней, чем хромированные части на Spirit. Зато на баке Honda есть замечательный рисунок темно-красных языков пламени.

Количество хрома, присутствующего на Хонде, ослепило немало взглянувших на модель. А Харли всегда остается Харли – все внимание все равно переключит на себя. Блистая ярко-оранжевыми элементами кузова, матовым черным двигателем и рулевой колонкой, 883R заставляет провожать себя взглядом.

После тест-драйва остается мало места для фантазии. Эти небольшие круизеры не выиграют соревнования ни по мощности, ни по комфортности. Но в своем классе они выглядят достойно. Оценив их вес и высоту по седлу, многие райдеры вздохнут с облегчением. Сухой вес (без технологических жидкостей) Shadow Spirit составляет 225 кг при высоте седла 67,5 см. По заявлению производителя сухой вес 883 R – 228 кг, а высота по седлу – 71 см.

С такой весьма умеренной высотой по седлу можно было бы предположить, что и эргономика обоих байков также хороша. На самом деле все не так радужно. После 45 минут езды по отечественным колдобинам хочется остановиться и заменить седло, а заодно и подвеску. У Spirit Shadow 750 очень мягкие пружины и спереди и сзади, усилие на пробой явно надо увеличить. Возможно, для легкого ездока (до 80 кг), использующего мотоцикл на медленных городских дорогах, это приемлемо. Но чтобы даже он (не говоря уже о более массивных райдерах) мог покататься за городом – нужны коррективы в настройках.

Sportster, оправдывая свое имя, в подвеске чуть жестче, чем Spirit, но все равно ход вилки велик, а пружины – мягкие. Усилие на пробой нужно выставлять побольше.

Если водитель еще кое-как может терпеть неудобства длительной поездки, то второму номеру приходится совсем несладко. Как только подруга садится на заднее седло, она тут же соскальзывает прямо на номера.

Самой большой проблемой после тест-драйва обоих байков стала боль в нижнем отделе позвоночника, появившаяся из-за объединения факторов «ездовая посадка – амортизаторы», когда каждая неровность дороги вызывала прямой удар через подвеску по позвоночному столбу.

Ирония в том, что компания, выпустившая в 1962 году свою самую знаменитую рекламу со слоганом «You meet the nicest people on a Honda» («Вы встретите самых приятных людей на Хонде»), включила в линейку 2010 года то, что в современной классификации мотоциклов квалифицируется как чоппер – байк для волосатых, татуированных и не вполне законопослушных граждан.

Образ байкера, ездящего на чоппере, годами складывался у аудитории под влиянием фильмов «Сыны анархии» или «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо». Fury предлагает раздвинуть заданные масс-медиа границы. Несомненно, своеобразная красота мотоцикла цепляет даже искушенного мотоциклиста.

Лучшие моменты ярости

Компания Honda  понимает в динамике транспортных средств как никто иной: цифры показателей объективны и отражают реальное положение вещей и процессов. Но для круизеров и чопперов значение имеет стиль, что является очень субъективным критерием. Что же у Хонды особенно удалось в этом плане?

Рама. То, что визуально делает мотоцикл чоппером – высокая рулевая колонка. Трубы рамы все на виду и окрашены в отлично подобранный цвет.

Топливный бак. Топливные баки привлекают к себе внимание на любых мотоциклах. Здесь Хонда выложилась по максимуму, чтобы выделиться. Его разместили максимально высоко и близко к рулевой колонке. Сам бак выглядит просто потрясающе – он обрамляет в виде дуги арки рамы и сходит на нет около седла. Несомненно, это одно из самых интересных вместилищ топлива в плане дизайна, когда-либо установленных на серийный мотоцикл.

Колеса. Переднее колесо с литым девятилучевым диском и дополнительными гранями на каждом из лучей также выглядит потрясающе, особенно с правой стороны, где оно не закрыто тормозным диском.

Крылья. Плотно прилегающее к радиусу колеса переднее крыло очень необычно для серийного мотоцикла. И вновь Хонда попала в точку!

Фара. Конечно, хромирована и вынесена вперед в виде выступающей дуги.

Двигатель. Создание мотора с жидкостным охлаждением и одновременно радующего глаз — чрезвычайно трудное дело. Хонда смогла спрятать радиаторы охлаждения так, что они не портят внешний вид байка.

Fury — настоящее произведение искусства. Мотоцикл визуально весьма хорош. Но что же он представляет собой как транспортное средство?

Впервые садясь на Fury, райдер приятно удивится эргономике. Как ни странно, на мотоцикле удобно ездить людям с разными пропорциями: доступ к рукоятям рулевой колонки и подножкам не затруднен. Многие мотоциклисты, кому удалось испытать «Фурию», называли мотоцикл «одним из самых удобных круизеров в плане ездовой посадки».

Впрыск топлива инициирует мгновенное зажигание, а двухцилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров в 52 градуса при работе передает приятную вибрацию на корпус. Двойной стабилизатор делает вибрацию ненавязчивой. Выхлопная труба 2-в-1-в-2 звучит басовитей и громче, чем 3 карбюраторных байка серии VTX1300, на которых установлен такой же двигатель.

Эргономика устроит большое число ездоков с различным телосложением. Ездок сидит низко позади великолепного топливного бака, который помогает отвести ветер при движении на большой скорости. Здесь алюминиевый свингарм является частью карданного привода.

Один из обязательных тестов для всех чопперов – это парковка с маневрированием на небольшом пятачке, так как многие байки этого класса могут оказаться нестабильными на низких оборотах двигателя и небольших скоростях. Но мотоцикл от Большого Красного производителя отлично сбалансирован для его колесной базы (181 см), хотя такая длина – самая большая за все время проектирования у Хонды.

Умеренно толстая 200-мм задняя покрышка не так отрицательно влияет на способность байка повернуть, как делают это более толстые сотоварки. Переднее колесо мотоцикла почти не гуляет, что присутствует почти у всех круизеров с сильным наклоном рулевой колонки на низких скоростях. Даже полностью закрытые узкие U-образные повороты на дороге – не слишком серьезное испытание.

Если поставить этот мотоцикл посреди круизеров компании Harley-Davidson, он органично впишется в компанию, но если подойти поближе, то станет очевидно, что, несмотря на чернение и напористость форм, это явно байк от компании Honda.

Сразу бросается в глаза карданный привод. На мотоцикл установлен 754-кубовый двухцилиндровый V-образный двигатель  с углом развала цилиндров в 52 градуса с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Нововведением стала инжекционная система впрыска топлива, поставляющая горючую смесь в каждый цилиндр, в котором ее взрывают две свечи зажигания.

Звучит двигатель круизера достаточно агрессивно, но если вы не совсем глухой, то легко отличите его рев от «родного» Харлеевского с 45-градусным углом развала цилиндров.

Впервые такой дизайн был опробован в 1983 году. Его задачей было выглядеть и звучать как Харлей-Девидсон и в то же время завоевать новую нишу.

Например, высота по седлу в 65 см кому-то покажется крайне низкой. Но есть и невысокие ездоки, которые с удовольствием купят такой байк. Новички со средним ростом, возможно, хотели бы и побольше места для ног, но, благодаря именно такой эргономике байк менее чувствителен к ошибкам в управлении, а значит, вполне подходит не слишком уверенным водителям и новичкам.

Система программируемого впрыска топлива (PGM-FI), адаптированная для бывшего карбюраторного двигателя, делает легким запуск и поддержание равномерности оборотов. 34-мм дроссельная заслонка отлично справляется с топливно-воздушной смесью.

Двигатель дает достаточно мощности для 249 кг мотоцикла, чтобы свободно чувствовать себя на дорогах и обгонять другие транспортные средства. Растянутая пятиступенчатая коробка передач позволяет совершать как длительные путешествия, так и динамичные короткие прогулки.

Подходящая для большинства ездоков высота седла и удобная посадка делает круизер Хонда отличным выбором для начинающих, ищущих свою первую лошадку.

Если увеличить высоту ветрового стекла и навесить кофры, то эта железная лошадка среднего класса свободно пронесет вас через всю страну. При этом ездок будет чувствовать себя комфортно, несмотря на длительное время пребывания в седле.

Несмотря на то, что Phantom может считаться мотоциклом начального уровня, он неплохо оснащен:

Ход передней нерегулируемой 41-мм вилки составляет 12 см. Задний двойной амортизатор может зафиксировать нагрузку пружины в пяти различных положениях, ход вилки составляет 9 см.

Торможение осуществляется с помощью 296-мм однодискового переднего тормоза с двухпоршневым суппортом  и заднего барабанного типа. Этой пары вполне хватает, чтобы обеспечить полноценную безопасную остановку байка. Ход рукояти тормоза предсказуем и ровен. На переднее колесо установлена шина Bridgestone 120/90-17, а на заднее – Exedra 160/80-16. Снашивать шины можно до полного исчезновения протектора.

Можно сказать, что этому байку – как и большинству круизеров – недостает высоты дорожного просвета для нормального вхождения в поворот. Для тех, кто любит скорость, это, конечно, минус. Но на самом деле большинство владельцев байков такого класса меньше всего озабочены величиной дорожного просвета и не занимаются рискованным маневрированием. А если даже и входят в повороты, как на спортивных машинах, то мотоцикл быстро научит, какое отклонение от вертикали для него допустимо.

В целом Shadow Phantom достаточно лояльно относится к способностям ездоков. Можно изучить возможности мотоцикла, не боясь оказаться на земле за слегка неправильный наклон руля.

Управление – практически нейтрально, передача легко переключается и вверх и вниз. Сам рычаг переключения скоростей вынесен немного дальше, чем хотелось бы новичкам, но на самом деле к этому быстро привыкаешь.

Стиль байка продолжает расположенный на топливном баке спидометр, отсутствие тахометра и седло в ковбойском стиле.

Phantom  охотно демонстрирует свое внутреннее устройство, чтобы любой мог убедиться в японском качестве.  Его прямыми конкурентами являются DragStar 950, Suzuki Boulevard V50, Kawasaki Vulcan 900 и Harley-Davidson Sportster 883. У всех вышеперечисленных моделей примерно одинаковый вес и стиль, двигатели почти равны по мощности и есть система впрыска топлива.

В классе круизеров среднего веса присутствует высокая степень конкуренции и мотоцикл Хонда откусил свой заслуженный кусок пирога, обращая на себя внимание не только новичков, но и более зрелых байкеров.

Когда производители на рынок непрерывно изливают поток «еще лучшего-мощного-престижного», очень легко упустить простые радости езды, из-за которых, собственно, мотоцикл становится хобби и смыслом жизни. Honda Shadow RS относится именно к таким «агрегатам» — езда на нем вызывает улыбку на лице и массу положительных эмоций.

Новый Shadow RS – честный мотоцикл без претензий, не как его брат-круизер Shadow Phantom. На оба байка установлен двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 745 куб. см. Shadow RS копирует внешний вид Harley-Davidson 883. Чего стоит один только бак знаменитой харлеевской формы!

Shadow  также копирует расположение рукоятей и подножек оригинального чоппера Sportster. Руки, ноги — все на своих местах. Посадка близка к классической, насколько это в принципе применимо к круизерам.

Подножки расположены гораздо дальше от переднего колеса, чем на большинстве круизеров, что гораздо удобней и дает больше контроля ездоку. Адекватное пространство для ног обеспечивается гораздо более высоким положением сидения, чем у большинства современных круизеров. Расположенное на высоте 75 см. седло отлично подстраивается под большинство ездоков.  Такая сдвинутая посадка позволила сделать дорожный просвет шире, чем на других моделях круизеров.

Расположить подножки под сидением вместо выноса их вперед – свежая идея для круизера. Такая эргономика делает мотоцикл легче в управлении.

Сработанный на совесть инженерами и дизайнерами Хонды, Shadow RS выглядит аккуратным и легким. Хромированные воздушный фильтр и выхлопная труба противопоставлены черненым частям двигателя. Непривлекательные швы на топливном баке и пластиковый обтекатель слегка портят общее впечатление от байка.

На RS – колеса со спицами, вставленными в хромированные обода и симпатичными аутентичными ступицами из сплава «под старину».  Также в винтажном стиле выполнены и тормоза: 298-мм одинарный дисковый с суппортом на двух поршнях на переднем колесе и устаревший барабанного типа на заднем. Несмотря на старинный вид, тормоза отлично справляются со своей работой по замедлению Shadow, что, в общем-то, несложно, учитывая его скромные возможности.

Как и «Фантом», «Тень» получила новую для Хондовского 745-кубового двухцилиндрового V-образного двигателя кейхиновскую систему впрыска топлива. Несмотря на то, что никакого увеличения по мощности не было заявлено, такой двигатель достаточно эффективный, чтобы тратить всего 4,2 литра на 100 километров. Поэтому, несмотря на скромный объем топливного бака в 11 л, RS способен легко преодолеть более 200 км между заправками.

Техническое оснащение

Двигатель с системой электронного впрыска топлива (EFI) заводится легко, сразу сваливаясь в неравномерный ход, типичный для двухцилиндровых V-образных двигателей с небольшим углом развала цилиндров (52 градуса по сравнению с харлеевскими классическими 45 градусами). Небольшие пластины радиатора, установленные между передними трубками рамы, помогают поддерживать жидкостное охлаждение двигателя мотоцикла. Каждый цилиндр оснащен тремя клапанами и двумя свечами зажигания.

Управление на низких скоростях можно считать образцом для круизеров, особенно на примере такого короткобазного байка (всего 1,56 м, что на 8 см меньше, чем у длинного и низкого Phantom). 19-дюймовое переднее колесо прокладывает путь для 16-дюймового заднего, при этом наклон вилки составляет 32,5 градуса (у Фантома – 34 градуса). Пятно контакта с поверхностью значительно меньше: 134 мм у «Тени» против 161 мм у «Фантома».

Шасси со спортивной геометрией в RS скомбинировано с уменьшенным весом, который байк может перевезти. Все это способствует большей подвижности Shadowster’a. «Мокрый» вес мотоцикла с технологическими жидкостями составляет 230 кг, что на 16 кг меньше, чем у «Фантома». Почти весь «лишний» вес ушел благодаря установке цепного привода вместо карданного. Переднее колесо 100/90-19 незамедлительно отвечает на повороты руля. На заднее колесо установлена толстая покрышка. Если установить более тонкую 150/80-16 Dunlop, то комплект будет отлично подходить под особенности двигателя мотоцикла.

Несмотря на то, что Shadow никогда не выиграет множество заездов в драгрейсинге, его обладатели обычно и не ищут большей мощности. Ее вполне хватает, чтобы не плестись как черепаха в общем потоке, а обгонять все, что хочется обогнать. RS очень дружелюбен во время подгазовок и в этом плане лучший выбор для новичков и тех, кто познал жизнь и уже никуда не спешит.

Разгон достаточно быстр, но не настолько, что приходится прижиматься к седлу, чтобы не сдуло. При этом на моторе возникает вибрация и при полном открытии дроссельной заслонки он ведет себя немного нестабильно. Лучше всего сбавить скорость и наслаждаться его ровным басовитым звучанием, которое громче, чем можно было бы ожидать от такой небольшой Хонды.

Shadow RS – идеальный круизер для прогулок солнечным днем. Никаких резких ускорений и заносов, просто человек и машина неспешно рассекают воздух в погоне за красивыми видами. Езда на таком мотоцикле позволяет держать забрало шлема открытым – ведь набегающий встречный поток не имеет большой скорости.

Новая «Тень» оснащена упругой, слегка демпфирующей подвеской, обеспечивающей мягкую езду с помощью 41-мм вилки и традиционными двумя амортизаторами, которые можно настроить в пяти различных положениях. А толстое седло доделает работу по комфортному нахождению за рулем длительное время.

Эргономика мотоцикла создавалась с учетом различных типов телосложения человека. Пилот может устроиться максимально удобно в седле и при остановках свободно достает ногами земли. С пассажиром дела обстоят чуть хуже: во время ускорений ему придется крепко держаться за «рулевого», чтобы не упасть с байка.

Приборная доска – полупустая, что вполне типично для круизеров. Большой аналоговый спидометр расположен по линии зрения над рулевыми рукоятями. Кроме него есть только два счетчика пути и часы. К сожалению, на мотоцикле отсутствует автоматическое выключение поворотных сигналов. В зеркалах отлично видно, что происходит позади. Пара металлических держателей, расположенных на задней части мотоцикла под пассажирским сидением позволяют прикрепить кофры.

Интересный факт: несмотря на явно американскую стилистику «Тени», мотоцикл создавался для родного японского рынка. RS производит приятное впечатление и действительно создан «для неспешных странствий навстречу приключениям». Не имеет аналогов и в то же время в нем собрано лучшее, что можно было увидеть в старых мотоциклах.

Потребители встретили модель RS на ура и со времени основания серии Shadow в 1983 году продано уже более четверти миллиона таких машин.

На рынке, где уличный мотоцикл подвергся серьезной специализации в последнее время, есть категория байков, не меняющих свой облик и функции на протяжение полувека. Они приспособлены для новичков в мире мотоциклов.

40 лет назад можно было купить новый или подержанный мотоцикл с объемом двигателя категории 80-125 или 150-250 кубических сантиметров, отлично приспособленный к нуждам недавно оседлавших байк  «Большая четверка» японских производителей (Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki) предлагала принципиально новые модели, также поступали и более мелкие компании Японии и Италии. У Triumph был свой Cub 200 и даже Harley-Davidson через свою дочернюю компанию Aermacchi продвигал мотоциклы с небольшим объемом двигателя для начинающих.

В 60-70 годах мотоциклы с объемом двигателя 50-125 куб. см попадали в категорию маломощных, 150-250 куб. см считались промежуточными, 350-500 куб. см  — средней мощности, от 600 и выше «кубиков» — мотоциклами большой мощности. Реалии настоящего таковы, что 250-кубовый двигатель относится к маломощным, а 600-кубовый – к моторам средней мощности. Даже литровый двигатель не считается чем-то выдающимся в компании с 1250-2000-кубовыми движителями, установленными на тяжелых мотоциклах. Например, Yamaha V-Star 1100 часто относят к категории «не слишком тяжелых круизеров».

Движение в сторону более энерговооруженных мотоциклов привело к появлению райдеров в возрасте и с большим опытом вождения. Они теперь составляют большую часть рынка. Но одновременно это приводит к тому, что начинающие мотоциклисты выбирают из все меньшего числа моделей, с которыми могут справиться без последствий для себя. Яркой иллюстрацией проблемы может стать модельный ряд 2012 года: самый легкий и слабо энерговооруженный Sportster, выпущенный компанией Harley-Davidson, весит почти 250 кг, а объем двигателя составляет 883 куб. см. При этом его покупает множество новичков.

Не так уж давно эта модель была самой продвинутой и ее выбирали райдеры со значительным стажем. Это показывает, насколько сильно изменился рынок. Хотя есть множество моделей мощнее и тяжелей спортстера, однако на нем даже искушенный водитель может попасть в неприятности. Рекомендовать 600 и более «кубиков» начинающим – как посылать детей играть на оживленную магистраль с закономерным и зачастую трагическим исходом.

Конечно, есть мотоциклы, отлично подходящие для новичков. Круизеры и классические в любом случае предпочтительней спортивных моделей. Современные спорт-байки отлично заточены именно под экстремальные условия (высокая скорость на крутых поворотах), но вот все остальное они делают не слишком хорошо. Круизеры и классики более универсальны, хороши как в городском трафике, так и за городом. Они подходят для каждодневных поездок на работу, выходных прогулок, длинных путешествий. Такие мотоциклы маневренны на низких скоростях и не поощряют агрессивную высокоскоростную езду самим своим внешним видом.

Худший выбор для обучения новичка на улице – байк двойного назначения, скрамблер или эндуро. В них соединяются компромиссы в управлении, торможении и безопасности из-за шин, короткой колесной базы и высокой подвески. Увеличенный дорожный просвет означает высоко расположенный центр тяжести, что для повседневной уличной езды не очень удобно. Все вместе делает мотоцикл двойного назначения более опасным при движении по улицам по сравнению с обычными уличными байками. Новичкам следует выбирать самый безопасный способ обучения.

Карданный или ременной приводы, фактически не требующие обслуживания, предпочтительны на любом мотоцикле. Литые алюминиевые колеса, бескамерные шины, трехдисковые тормоза, саморегулирующиеся клапана и некоторые другие стоящие «фишки» есть на некоторых мотоциклах, описанных ниже. Самостоятельно выключающиеся сигналы поворота и система ABS – элементы, повышающие безопасность и их стоит стандартизировать для всех городских мотоциклов. К сожалению, эти опции почти не предлагаются на моделях для новичков.

Объем двигателя в пределах 125-250 «кубиков» предпочтителен для неопытных мотоциклистов. Такие байки легче по весу и маневренней, сбалансированы, дешевле в ремонте и безопасней в вождении. Также стоит обратить внимание на высоту по седлу, так как большинство райдеров любят твердо стоять на земле обоими ступнями во время вынужденных остановок в движении. Небольшой вес – преимущество, также как и низкий центр тяжести, особенно для маневрирований на небольших скоростях.

Все спецификации и характеристики, приведенные в обзоре, взяты с официальных сайтов компаний-производителей. Модели, описанные ниже – примеры удачного выбора для новичков в различных мощностных классах. Это не единственные возможные варианты, есть и множество других.

В качестве первого мотоцикла стоит выбрать подержанный вариант. Тратиться на новый — нет никакой веской причины. Первый байк – учебный тренажер, а не мечта всей жизни. Ни у кого первый мотоцикл не задерживается надолго, вскоре возникает потребность в чем-то более мощном и привлекательном.

Класс 125-кубовых байков

Неопытному пилоту не разрешат сесть в F-16 или управлять пассажирским самолетом с двумястами людьми на борту. Так почему же каждый думает, что в состоянии справиться сразу с 600-кубовым спорт-байком или массивным круизером?

Стоит начать со 125-кубового малютки. Такие мотоциклы особенно хороши для невысоких, не слишком сильных или неуверенных в себе ездоков. Даже мастер найдет применение маломощному байку – он отлично подходит для уличного трафика.

125-кубовый мотоцикл хорошо разгоняется с места, достаточно быстр для поддержания допустимой в городе скорости, круизная равна 88 км/час. Он управляется как полноразмерный байк, а не как скутер или легкий байк для езды по бездорожью. Если заваливается на бок, то большинство успевает спрыгнуть без посторонней помощи и повреждений. Со всех сторон – идеальный первый тренер.

Конечно, очень малое число ездоков испытает удовольствие от длительной езды на «стодвадцатипятке». Но первые несколько тысяч километров, проведенных на мотоцикле, стоит провести именно в таком седле. Не имеет значения, какая конкретно модель будет куплена в качестве первого тренера и партнера – примерно через два года захочется чего-то другого. Большинство райдеров меняют несколько байков, перед тем, как находят свой. Запомните: первый мотоцикл – тренер, но уж никак не «хранитель», вне зависимости от модели. К сожалению, Harley-Davidson, Victory, Moto Guzzi, BMW и Triumph ничего не предлагают в этом классе.

Yamaha YBR 125 – фактически идеальный первый байк. Производится уже много лет, на вторичном рынке всегда множество предложений. Легковесный классический мотоцикл управляется как полноразмерный. Оснащен 124-кубовым четырехтактным одноцилиндровым двигателем с цепным приводом. Тормоза: передний — дисковый, задний – барабанного типа. Разгоняется до 110 км/час.
Легкий, надежный, дешевый, доступный — идеально для новичка. 12 литрового бака хватает почти на 400 км. пути. Вполне прилично ездит по грунтовым дорогам и путь от города до дачи осилит легко. Практически все запчасти всегда в наличии и весьма не дороги. К слову, уронить 600 кубовую ямаху FZ6 стоит в несколько раз дороже, чем 125 кубовый YBR. Задумайтесь, что вы ждете от первого мотоцикла.

Класс 250-кубовых мотоциклов

После 150-200-кубового класса, следующим по размеру будет «четвертушка». В настоящее время 250-кубовый объем считается маленьким, но когда-то входил в категорию средних. При идеальном раскладе это те мотоциклы, на которые пересаживаются со 125-кубовых крошек.

Двухсотпятидесятка – универсальная машина, достаточно мощная, не слишком тяжелая, приемлемо быстрая. Если необходимо, может поддерживать скорость потока на автостраде. Можно попасть в неприятности и на этом байке, но для новичка среднего роста, габаритов и довольно уверенного в себе будет неплохим начальным вариантом. Классический или круизер с таким размером двигателя – идеален для каждодневных поездок, независимо от опыта райдера. Достаточно быстр, чтобы уехать от неприятностей, легкоуправляем. Для парковки не требует много места.

Основные американские и европейские производители не предлагали модели этого класса. Но вот у японцев было что сказать: спорт-байки  Kawasaki Ninja 250 и Honda CBR250R ожесточенно боролись за первенство в сегменте. На рынке подержанных авто есть значительное количество классического Honda Nighthawk 250 и круизера CMX250C Rebel. Suzuki представлена круизером GZ250 и классическим TU250X. Yamaha для новичков продает круизер V-Star 250. У всех перечисленных моделей четырехтактные моторы, телескопическая передняя вилка и цепной привод. Средний вес – около 136 кг. Все можно купить на вторичном рынке по адекватной цене.

Kawasaki Ninja 250 предназначен для начинающих любителей спорт-байков и выпускается уже много лет. На нем установлены высокооборотистый рядный двухцилиндровый DOHC-двигатель и шестиступенчатая коробка передач. На задней подвеске установлен один амортизатор. Литые колеса, дисковый передний и задний тормоза, а также спортивный обтекатель – неотъемлемые части модели. Объем бака 18 литров. Вес Ninja без технологических жидкостей составляет 138 кг. Максимальная скорость – около 161 км/час, при этом байком легко управлять. Высота по седлу 74 см и эргономика спорт-байка будут не слишком радовать новичков.

Honda предлагает свое видение  — CBR250R. Одноцилиндровый DOHC-двигатель с объемом 249,4 куб. см установлен на спортивном байке с серьезными характеристиками. Шестискоростная трансмиссия, EFI, электронное зажигание, аналоговые и цифровые приборы, один амортизатор на задней подвеске, радиальные шины, 13-литровый бак и расход в 3 литра на 100 километров – краткий перечень «фишечек» байка. Задние и передние дисковые тормоза контролируются комбинированной системой ABS, делая мотоцикл единственным в своем классе, оснащенным противоблокировочной системой колес. Если вы ищете высокотехнологичную вещь, то это — то, что надо.

На новую модель 2012 года Suzuki TU250X установлен стандартный одноцилиндровый мотор объемом в 250 куб. см. Двигатель и тормозная система одинакова с круизером GZ250. Высота по седлу 77 см, клиренс 16,5 см, объем топливного бака 12 л. Есть система EFI с электронным зажиганием и заявленный расход топлива чуть меньше 3 литров на 100 километров. Если хотите купить непременно новый мотоцикл – присмотритесь к 
Сузуки. 

В настоящее время снятый с производства Honda Nighthawk 250 был привлекательным и практичным классическим байком. Рядный двухцилиндровый двигатель и пятискоростная коробка передач выдавали неплохую мощность. Спицевые колеса и тормоза барабанного типа спереди и сзади должны были сделать его дешевым, но, тем не менее, цена была выше, чем на остальные «четвертушки». В топливный бак помещается 16 литров, чего хватит на довольно длительное путешествие. Высота по седлу – 74,5 см, вес – 130 кг.

Лучше всего продаются круизеры и это объясняет классовую принадлежность последних трех байков 250-кубового сегмента. Туда же относится и Honda Rebel. Мини-круизер оснащен тем же двигателем и трансмиссией, что и Nighthawk. Поэтому странно, почему Ребел при более короткой колесной базе весит на 9 кг больше (139 кг). На переднем колесе установлен дисковый тормоз, что является несомненным улучшением, колеса – спицевые. Объем топливного бака 10 литров. Высота по седлу всего 68 см, центр тяжести расположен ниже, чем у старшего брата.

С помощью 249-кубового одноцилиндрового двигателя Suzuki GZ250 развивает максимальную скорость в 122 км/час. На мотоцикле установлены спицевые колеса, передний и задний тормоза – дисковые. Круизер весит 137 кг, а объем топливного бака – 14 л. Высота по седлу 71 см, дорожный просвет – 12 см.

Многие считают Yamaha V-Star 250 – самым «нарядным» круизером в классе 250 куб. см. V-образный двухцилиндровый SOHC-двигатель и пятискоростная трансмиссия дают более гладкое увеличение мощности, чем рядные двухцилиндровые моторы. V-образный двухцилиндровый движитель имеет более низкий центр тяжести. Ямаха поставляется со спицевыми колесами и передними дисковыми тормозами. Как у типичного круизера, задние тормоза – барабанного типа. Топливный бак V-Star рассчитан на 9 литров топлива, мотоцикл (с уже залитыми технологическими жидкостями) при этом весит 146,5 кг. Сидение расположено в 69 см над землей. Заявленный расход топлива 3 литра на 100 километров.